eco.nomie.nl

De kogel is dan toch door de kerk, de kilometerheffing lijkt er te komen. Zoals u weet zijn wij daar al jaren een groot voorstander van, reden dus voor een klein feestje op onze burelen. Zelfs Amerikaanse economen pikken het op, sommigen reageren zelfs euforisch.

Maar toch. Het kan nog steeds misgaan. Lees even mee, in het NRC afgelopen zaterdag (helaas niet online):

Eurlings legde uit dat de uiteindelijke tarieven afhankelijk zijn van de mate waarin automobilisten minder gaan rijden. Als ze minder rijden dan verwacht, stijgt het tarief zodat de overheid er niet op achteruit gaat. Mocht de automobilist zijn gedrag niet aanpassen, dan zal het tarief in 2018 lager uitvallen.

Ja maar. Het doel van een en ander is om files en CO2-uitstoot te verminderen. Als dat in onvoldoende mate lukt omdat automobilisten hun gedrag onvoldoende aanpassen, dan zal het kilometertarief dus juist verhoogd moeten worden, niet verlaagd. Als hetzelfde mechanisme gaat gelden voor het spitstarief, dan houden we ons hart vast.

Toch jammer.

tags : kilometerheffing.

Kijk, met zo’n kop heeft reizigersvereniging Rover meteen onze aandacht. We gaan er eens goed voor zitten, ons verheugend op een degelijk stukje economische analyse. Benieuwd waar die 17% op gebaseerd is. Een mooie maatschappelijke kostenbatenanalyse misschien, waaruit blijkt dat de positieve externe effecten van openbaar vervoer onvoldoende zijn weerspiegeld in de prijs van het product? Of nee, wacht, misschien wordt aangetoond dat de openbaar vervoerders teveel marktmacht hebben en daardoor een prijs zetten die 17% hoger is dan bij volledige mededinging! Of anders een fraai stukje benchmarking waaruit blijkt dat het OV in Nederland 17% duurder is dan in omliggende landen met een vergelijkbare structuur?

Vergeet het maar. Lees het persbericht en huiver:

Tussen 2002 en 2009 stegen de prijzen van het stads- en streekvervoer ruim 17% meer dan de inflatie.

Ja maar. Dat is alles!? Dit slaat natuurlijk helemaal nergens op. Allereerst: waarom 2002? Kies een ander jaar en je krijgt een ander getal. Dit suggereert dat de prijs in 2002 precies goed zou zijn geweest, en vervolgens ook nog eens dat bijvoorbeeld de kostenontwikkeling in het OV sindsdien hetzelfde is geweest als die in de rest van de economie.  Dat zijn twee aannames die volledig uit de lucht zijn gegrepen.

Volksverlakkerij, dat is het.

tags : rover.

Ik zit in de trein terug van een conferentie. De laatste spreker daar was minister Donner. Nou houden bewindslieden op economenconferenties vaak wat algemene praatjes (vinden de economen, die liever een model zien) (een wiskundig model) maar de minister kwam vandaag met een onverwacht inzicht in de werking van economische prikkels.

Zijn algemene praatje, dat ging over de heilzame werking van een wisseling van perspectief, werd opeens concreet toen hij voorstelde om files aan te pakken door voortaan de werktijd te laten beginnen als de werknemer de voordeur verlaat. Daarmee komt de volle rekening van de vertraging onderweg op het bordje van de werkgevers, die volgens Donner dan een motief en de mogelijkheid hebben om dat probleem eindelijk op te lossen.

Ik weet het, zoiets lokt weer gedrag van werknemers uit dat ook niet optimaal is, maar ik heb voor dit probleem slechtere voorstellen gehoord.

(Dit was overigens geen echt voorstel in de zin dat het volgende week op de agenda van de regering staat. De echte voorstellen staan hier.)

A propos, iedere econoom kent het probleem dat zelfs de meest geïnteresseerde toeschouwer in slaap valt als je te lang over percentages en groeicijfers spreekt. Donner ook, en hij kwam met de bekende oplossing: omrekenen naar grote getallen. Zo zullen er, beste toeschouwers, op korte termijn wel tweehonderdduizend AOW’ers bijkomen, en op langere termijn wel een miljoen!

Helaas werkte het deze keer niet. De economen in de zaal kenden de truuk, en voor de aanwezige Amerikanen had het meer weg van deze bekende scene met Dr. Evil.

tags : Donner, files.

De sloopregeling (of, in Haags p.r. jargon: de schone-lucht premie) is er. Wie een oude auto inlevert en krijgt een bedrag tussen de €750 en de €1.000 korting op de aankoop van een nieuwe. De oude auto moet dan wel gesloopt worden, wat betekent dat we de slooppremie moeten afzetten tegen de inruilprijs die de auto nog opbrengt.

De volksmening bij de Telegraaf is daarom dat deze premie te laag is. Iedere dealer geeft altijd €1.000 inruil op alles wat rijdt, is de heersende mening. Maar wie wel eens een auto gekocht heeft weet ook dat die inruil vaak fictief is: wie niets inruilt krijgt opeens een aantrekkelijke korting aangeboden.

Er zal dus wel wat gesloopt worden dankzij deze premie. Dat is goed voor de autodealers, die het moeilijk hebben, en voor de fabrikanten (dat laatste is het weglekeffect). De hogere efficiëntie van de nieuwe auto maakt dat de uitstoot in Nederland vermindert (mits bezitters niet méér gaan rijden in de nieuwe kar) maar zoals Willem Buiter al opmerkte is het totale milieu-effect negatief. Een nieuwe auto moet immers ook geproduceerd worden. Andere verliezers zijn de gebruikelijke afnemers van oude Nederlandse auto’s, de inwoners van Oost-Europa en Afrika. Zij zien het aanbod tijdelijk opdrogen.

tags : auto's, Milieu, slooppremie, VROM.

De vraag in de autosector loopt terug. De Volkskrant schrijft (het pijltje is van mij):

In februari werden ruim 31 procent minder auto’s geregistreerd => In Nederland wordt mogelijk ook een schrootpremie ingevoerd.

De schrootpremie is een Duits idee waarbij eigenaren van oude auto’s een subsidie van €2.500 krijgen op het inruilen van hun voertuig. De Tweede Kamer ziet een Nederlandse versie, gezien de problemen in de autosector wel zitten. Maar hebben die de oorzaak en het gevolg wel begrepen? Ik zie ook wel wat in

In Nederland wordt mogelijk ook een schrootpremie ingevoerd => In februari werden ruim 31 procent minder auto’s geregistreerd.

tags : auto's, Prikkels, schrootpremie.

(Dit begon als commentaar op het bericht van Thijs, maar liep nogal uit de hand. Dan maar als zelfstandig bericht).

Gisteren had Thijs kanttekeningen bij de waarneming dat brandstof in dichtbevolkte gebieden duurder zou zijn. Natuurlijk heeft hij gelijk. Het aantal pompstations is endogeen, normaal leidt meer vraag juist tot meer aanbieders, dus meer concurrentie, dus lagere prijzen. Er moet dus meer aan de hand zijn.

Het aandeel snelwegstations kan een deel van de verklaring zijn, zoals Thijs suggereert. Om dat te beoordelen, zou je de prijs van alle individuele stations moeten regresseren op een provinciedummy, die aangeeft in welke provincie het station staat, en een snelwegdummy, die aangeeft of het station aan de snelweg staat. Op die manier zie je de provinciale prijsverschillen zonder dat die vervuild worden door het aandeel snelwegstations. Heeft Thijs gelijk en wordt het verschil volledig verklaard door snelwegstations, dan zouden in zo’n regressie de provinciedummies niet significant moeten zijn.

Laat een student van mij een paar jaar geleden nu precies die regressie gedraaid hebben, op basis van soortgelijke gegevens als waar dit onderzoek op gebaseerd is.

(meer…)

tags : Benzineprijs, Brandstof, Catalist.

Gisteren op bezoek bij familie in het Noorden. Meteen maar even getankt, want de brandstof kost daar een stuk minder. Waarom eigenlijk?

het prijsverschil [is] deels te verklaren door de hogere bevolkingsdichtheid in de duurdere provincies. Hier is dus meer vraag naar brandstof en kunnen tankstations meer rekenen. In de dunbevolkte gebieden moeten ze scherper concurreren

aldus ene Bart Koppens, die onderzoek deed naar prijsverschillen in het land.

Natuurlijk niet. Als de concurrentie het verschil moet verklaren dan zou in gebieden met meer pompstations de prijs lager moeten zijn. Maar de meeste pompstations staan daar, waar de meeste mensen wonen. En dat is precies waar de prijs het hoogst is.

Een alternatieve verklaring. Wie veel achter het stuur zit weet dat de benzineprijs langs de snelweg een stuk hoger is dan elders. (Waarom? Misschien dat tanken langs de snelweg minder prijselastisch is, men tankt niet bij een vaste pomp en op de snelweg zijn meer leaserijders.) In het Noorden liggen minder snelwegen, waardoor relatief meer pompen langs een gewone weg staan.

tags : Bart Koppens, Benzineprijs, Brandstof.

Mijn werkplek is aan de Rijksuniversiteit Groningen, op het Zernikecomplex. Al een paar weken is men op de parkeerplaats achter het gebouw druk bezig met het installeren van slagbomen. Vorige week bleek uit de lokale Universiteitskrant waarom. Er komt een pasjessysteem:

Medewerkers die minstens 8,2 kilometer van het Zernikecomplex verwijderd wonen, krijgen binnenkort hun pasjes voor het RUG-parkeerterrein.

Het moet niet gekker worden. Wie ver weg woont, mag straks dus nog parkeren, wie wat dichterbij woont niet meer. En mijn werkgever is zeker niet de enige in Nederland met een dergelijke logica, vandaar dat ik het hier toch maar even aan de orde stel.

Waarschijnlijk heeft het ooit ergens iemand besloten dat het Eerlijk is, dat werknemers die verder weg wonen een gesubsidieerde parkeerplaats krijgen. Natuurlijk is dat onzin. Je kunt net zo goed redeneren dat wie op het Groningse platteland woont, toch al goedkoper uit is en uit solidariteit juist meer moet betalen. Bovendien: op deze manier worden medewerkers alleen maar gestimuleerd om massaal verder van hun werk te gaan wonen, en dus meer vervuiling te produceren, en ook nog eens meer files te genereren.

Trouwe lezers weten nu al welk alternatief ik ga voorstellen. Inderdaad, die pasjes moeten gewoon geveild worden. Of op zijn minst verkocht. Zodat ze terecht komen bij degene die er het meest voor over heeft, in plaats van bij degene die weigert de moeite te nemen om dicht bij zijn werk te gaan wonen.

Als het een beetje meezit, gaat er natuurlijk vanzelf een zwarte markt ontstaan. Bij dergelijke inefficiente oplossingen komt dat immers vaker voor. Ik hou marktplaats alvast in de gaten.

tags : parkeren, Zernike.

De truckers zijn boos over de hoge dieselprijs en gaan vandaag langzaam rijden (of zijn daar al mee begonnen). In het bijzonder steekt de accijnsverhoging die de regering voor het begin van de volgende maand aangekondigd heeft. De sector wil juist dat de dieselaccijns op het Europese minimum wordt gezet.

Dit is geen Nederlandse, maar minstens een Europese kwestie. Italiaanse en Spaanse chauffeurs zijn al dagen bezig met soortgelijke protesten. De Europese commissie wil liever niet dat regeringen toegeven aan de druk en beveelt aan terughoudend te zijn met accijnsverlagingen.

De Europese Commissie heeft gelijk. En wel hierom: stel dat alle landen van de EU vandaag besluiten de dieselaccijns met 10 cent te verlagen. Wat gebeurt er dan met de prijs (inclusief accijns) aan de pomp? Die daalt tien cent, zegt de langzaam rijdende trucker. Die blijft gelijk omdat de marktprijs van diesel dan 10 cent stijgt, zegt de econoom.

Het is een verhaal waar ze in Amerika een heel verkiezingsseizoen mee gevuld hebben. De verlaging van de dieselaccijns is in wezen hetzelfde als het voorstel voor een gas tax holiday waar Clinton en McCain mee kwamen. Ik verwijs dan ook graag naar deze heldere analyse (met vraag- en aanboddiagrammen) van dat voorstel, die tot dezelfde conclusie komt: een lagere accijns leidt niet tot extra aanbod van diesel, maar wel tot extra vraag. Er is niet meer meer diesel, en als de accijns lager is stijgt dus de prijs net zolang tot de vraag weer afneemt.

Die analyse klopt in ieder geval als we het over een Europese accijnsverlaging hebben, omdat de Europese markt groot genoeg is om de wereldprijs te beïnvloeden. Een accijnsverlaging alleen in Nederland doet meer diesel onze kant op komen (en minder naar de rest van Europa) en kan dus wel voordelig uitpakken. Maar reken er maar niet op dat andere landen niet reageren op een Nederlandse accijnsverlaging.

Conclusie: het verlagen van de accijns betekent dat we geld naar het Midden-Oosten sturen in plaats van naar Den Haag en doet niets voor de Nederlandse vrachtwagenchauffeur.

tags : accijns, diesel, gas tax holiday, protesten.

Een tijdje geleden schreef ik over een petitie die gericht was tegen de zogenaamde vliegtax. Die petitie zei dat er nauwelijks een positief milieueffect zou zijn. Niet waar, zei ik:

Als een ticket duurder wordt, worden er minder verkocht. Minder klandizie leidt tot minder vluchten. Als dat geen positief milieueffect is dan weet ik het niet meer.

Mijn stelligheid werd door onze oplettende commentatoren al betwijfeld:

Het is helemaal de vraag of er wel zoveel minder tickets zullen worden verkocht als deze tax wordt ingevoerd. Wie zegt dat mensen niet opeens vanaf Brussel, Frankfurt of Bremen gaan vliegen?

Dat kan, natuurlijk. Er bestaan vast mensen die zonder tax vanaf Schiphol vliegen maar met tax vanuit Duitsland. Er bestaan ook mensen die met tax helemaal niet meer vliegen en dus is het milieueffect nog steeds positief. Dacht ik.

Maar nu dit. Het blijkt dat het aanmerkelijk voordeliger kan zijn (zelfs voor mensen die in Amsterdam beginnen) om met de auto naar Düsseldorf te rijden, terug te vliegen naar Schiphol en vanaf daar de geplande vlucht naar, bijvoorbeeld, New York aan te vangen. Dat scheelt honderden euro’s en dat verschil loopt nu op omdat transferpassagiers geen vliegtax betalen. En zo leidt de vliegtax tot extra vluchten.

Op het eerste gezicht lijkt dit de doodsteek voor de huidige belasting. Maar wacht eens even - waarom verkoopt de KLM haar vluchten naar New York eigenlijk zoveel goedkoper als de reiziger in Düsseldorf begint? Zou dat een kwestie van concurrentie zijn? Als de marktmacht van KLM op Schiphol groter is dan in Duitsland, dan heeft de vliegtax op termijn een positief effect: de aanbieder betaalt een gedeelte van de belasting en dus zullen de prijzen voor vluchten vanaf Schiphol (ex-belasting) gaan dalen (zie de theorie). Dat zal een gedeelte van de uitwijk naar Duitsland voorkomen. Maar of het milieueffect uiteindelijk positief is, dat weet ik niet meer.

tags : NRC, vliegtax.