Statistiek in de trein

Ik typ dit verhaal in de trein. In het openbaar vervoer is weinig te doen, terwijl je er veel tijd doorbrengt. Dat verklaart de veelheid van theorieën over het OV.

Neem bijvoorbeeld het psychologische effect van vertragingen, dat veel groter is dan dat van een file in het autoverkeer. Vijf minuten later met de trein en iedereen zit te zuchten; vijf minuten file en je hoort er nooit iemand over. Dat heeft te maken het feit dat de opportunity costs in het OV zo in het oog springen. Een trein komt te laat binnen en je hebt je voor niks naar het station gehaast. Als je daarentegen vast staat op een plek waar 5 minuten geleden nog geen file was, dan kom je daar nooit achter.

Ik zit trouwens alleen op deze plek, net naast de deur aan het begin van de coupé. Daar is namelijk de optiewaarde van het verder zoeken naar een rustige zitplaats het grootst. Mensen die binnenkomen en mij hier zien zitten kunnen erbij gaan zitten of verder lopen door de rest van de coupé, op zoek naar een plek met meer ruimte. Hoe groter de rest van de coupé, hoe eerder men dat doet en dus zit ik altijd meteen aan het begin, zoals dat heet, pontificaal.

Ook bij het wachten op de trein is er een optimale plek: zo ver mogelijk van het midden van het perron. Risico-mijdende passagiers verzamelen zich massaal rondom het midden van de verwachte trein en lopen naar voren als de trein ze passeert. Maar het risico van niet-naast-de-trein staan is helemaal niet zo groot, en de consequenties vrijwel nul. De ervaren reiziger gaat dus óf helemaal vooraan staan, en loopt eventueel een stukje naar de eerste deur, of helemaal achteraan.

Tenslotte is er de vreemde voorkeur die sommige mensen hebben voor het vooruit rijden. Mijn jarenlange treinervaring zegt dat de kans op een schok in elke richting even groot is, en dat dus de gemiddelde richting van de schokken op het lichaam (nul) niet verandert als je vooruit- of achteruitrijdt. Van deze voorspelbare afwijking kun je echter gebruik maken door in een leeg stuk coupé altijd vooruit te rijden. Dat maakt de overgebleven plaatsen minder aantrekkelijk en verhoogt dus de kans op een rustige rit.

(Ook reiziger? Geef gerust uw eigen favoriete theorie over de NS of het overige OV).

Auteur: Thijs

Econoom. Krantenlezer. Stuurman aan wal.

7 gedachten over “Statistiek in de trein”

  1. 1. Ja maar. Het begin van de coupé, dat is juist het einde van de coupé voor degene die van de andere kant komt. Is het daarom niet verstandiger om in het midden te gaan zitten? Van welke kant de nieuwe reiziger dan ook komt, hij zal altijd de hoop hebben dat er even verderop nog wel een plekje is, om vervolgens aan het eind neer te moeten ploffen.

    2. Tip: het is de moeite waard om je ook te verdiepen in de details van de voorgaande stations. Voorbeeld: in Groningen hebben veel treinen hun begin- en eindpunt. De meeste mensen die in Groningen een trein nemen, komen daarom het perron op aan de achterkant van de trein, en gaan vervolgens een plaatsje zoeken. Die trein vult zich dus van achteren naar voren. Wie bijvoorbeeld in Assen op een trein stapt in zuidwaartse richting, heeft daarom aanzienlijk meer kans op een plekje als hij/zij aan de voorkant van de trein gaat staan wachten, in plaats van aan de achterkant.

    3. Stephen Dubner merkte onlangs op dat men bij bussen soms de kans op een zitplaats aanzienlijk kan verhogen door een halte terug te lopen.

  2. Ik ben niet zo’n rationele treinreiziger, maar als treinverkeer op een bepaal traject (onverwacht) niet mogelijk, dan neem ik meestal een “vreemde” alternatieve route. Het grootste deel van de tijd zijn deze routes niet veel langer, maar wel een stuk rustiger. Een voorbeeld is een paar jaar geleden toen er door een seinstoring geen treinverkeer mogelijk was tussen Hoogeveen en Assen. De NS zette bussen in. Aangezien de trein een overvolle intercity naar Groningen betrof, duidde dat op weinig goeds. Ik heb toen de trein naar Heerenveen genomen om vanaf daar de bus naar Groningen te nemen.

  3. En Marco: In Groningen hebben alle treinen hun eind- en beginpunt. Er zijn nml. geen doorlopende sporen.

  4. Het begin van de coupé, dat is juist het einde van de coupé voor degene die van de andere kant komt. Is het daarom niet verstandiger om in het midden te gaan zitten?

    Er is een optimale oplossing voor de zoeker naar een vrije plaats. Ik herinner me een dergelijk probleem uit OR, over een straat met parkeerplaatsen, zelfde principe. Volgens mij kun je beter gaan zitten voor je bij het einde bent wat de plaatsen aan het begin en aan het einde allebei te prefereren maakt. Hoe dan ook, vaak komen de meeste mensen van dezelfde kant, zie het inefficiënte wachten op het perron.

  5. Maar Pim, die route via Heerenveen, daar moet je dan extra voor betalen, lijkt mij? Tenzij je zo’n OV-kaart hebt natuurlijk. Maar voor de meeste burgers is dat niet het geval. Wat dit alternatief voor de OV-houders natuurlijk des te aantrekkelijker maakt.

    En niet alle treinen hebben in Groningen hun begin- en eindpunt. De stoptrein Vlissingen-Roosendaal bijvoorbeeld niet.

  6. Ik had toen inderdaad nog een OV. De extra kosten voor de bus H’veen-Groningen zijn een euro of vijf. Als je voldoende afkeer hebt voor een overvolle bus, dan ben je wil dat ook betalen natuurlijk.

    Met alle treinen bedoelde ik natuurlijk alle treinen die Groningen aandoen.

  7. Nadeel van pontificaal aan het begin zitten is dat vrijwel iedereen langs komt lopen: ik ga dan liever in het midden zitten om storingseffecten als ‘andere treinreizigers’ te verminderen.

    Trouwens, er lopen wel degelijk sporen door op Groningen. Er zijn alleen geen lijnen die doorlopen, wel goederentreinen op doorreis. Maar hoe vaak neemt de gemiddelde treinreiziger nou een goederentrein?

Reacties zijn gesloten.