Maand: september 2009

Moskee

Economen geven de voorkeur aan het prijsmechanisme wanneer het gaat om het alloceren van schaarse goederen. Maar er zijn alternatieven. Een wachtrij bijvoorbeeld, denk aan de huizenmarkt of de gezondheidszorg. Soms proberen mensen het product al in een zo vroeg mogelijk stadium te claimen. Plaatsjes op een Amsterdamse straat bijvoorbeeld, op Koninginnedag. Of kuilen en ligstoelen op het strand van Scheveningen, vaak door Duitse toeristen. Wie slim is, reserveert gewoon zelf een plekje en verkoopt hem vervolgens door aan de meest gefortuneerde Duitser, zie ook hier. Economisch gezien helemaal geen gekke oplossing, want de kuil komt dan terecht bij degene die er het meest voor over heeft en dat is efficiënt.

In Saoedi-Arabië moet je echter niet met dat soort geintjes aankomen. Daar zijn twee mannen gearresteerd wegens het verhuren van onrechtmatig gereserveerde bidplaatsen in de Grote Moskee. Ja heus.

Eigenlijk zouden ze die plekjes natuurlijk gewoon moeten veilen. [via]

Olie en de electrische auto

Dit ingezonden artikel in de Volkskrant werpt een kritische blik op de milieuwinst die we boeken als Nederlanders massaal in een elektrische auto gaan rijden. De redenatie is als volgt: door olie te verstoken kun je energie opwekken, in de vorm van beweging en warmte. Een dieselmotor zet ongeveer 40% van de energie om in beweging. Bij een elektrische auto gaat het via meerdere schakels: een energiecentrale maakt stroom, de auto sleept die in 200 kilo accu mee en maakt beweging. Eindafrekening: 35% van de energie in de olie komt in de wielen terecht.

Als we alleen maar elektriciteit maakten uit olie dan was de kous daarmee af: de elektrische auto gaat minder efficiënt om met energie. Voor zover vervuiling op de ene plaats erger is dan op de andere is er winst te boeken (geen diesels in oude stadscentra, bijvoorbeeld) maar op het gebied van CO2 niet.

Er is natuurlijk ook stroom uit windenergie. Maar de schrijver geeft aan dat wat hem betreft de marginale productie uit olie komt:

die duurzame stroom wordt eenvoudig weggehaald bij de andere elektriciteitsgebruikers. Er wordt namelijk niet meer wind-, zonne- of andere elektriciteit opgewekt bij de aankoop van een elektrische auto. Uiteindelijk moet de elektriciteit voor die auto’s gewoon uit centrales komen.

Hier ben ik het niet helemaal mee eens. Op de korte termijn is dat misschien waar, maar als grote groepen elektrisch gaan rijden zal er een uitbreiding van de capaciteit moeten komen. Dat kan best op een duurzame manier gebeuren. Er is echter een ander probleem. De uitstoot van CO2 wordt alleen voorkomen als de olie die wij minder verstoken dankzij de elektrische auto, niet elders opgebruikt wordt. Om de uitstoot echt te verminderen moet de olie in de grond blijven zitten. En dat is zeer onwaarschijnlijk. Zelfs bij een compleet succes en een sterk afgenomen vraag naar olie uit Nederland (of voor mijn part uit Europa) heeft dat tot gevolg dat de olieprijs daalt, of minder snel stijgt, en andere landen hun verbruik vergroten. Alleen voor zover de lagere olieprijs leidt tot minder exploratie is er milieuwinst geboekt. Daar staat tegen over dat een (verwachte) lagere prijs leidt tot een sneller oppompen van de huidige voorraden.

De Bulgaarse lotto

Dit bericht gaat meer over kansberekening dan economie, maar veel economen zijn gemankeerde wiskundigen en dus is er vast iemand die mij hiermee kan helpen. Het volgende is het geval:

De Bulgaarse regering heeft een onderzoek gelast naar mogelijke fraude bij de de lotto. Bij twee opeenvolgende trekkingen, op 6 en 10 september, kwamen precies dezelfde zes getallen uit de bus: 4, 15, 23, 24, 35 en 42. De kans daarop is volgens de wiskundige Michail Konstantinov één op 4,2 miljoen.

Nou heb ik geen idee hoeveel balletjes er meedraaien in de Bulgaarse lotto, maar het zijn er in ieder geval 42. Er worden zes balletjes getrokken (zonder teruglegging) en dus zou de kans op een willekeurige rij volgens mij moeten zijn

kans

Maar dat is één op de 5,2 miljoen. En als er meer balletjes meedraaien wordt die kans alleen maar kleiner. Waar zit de fout?

De economie van Poolexpedities

De beslissing om een risico te lopen hangt af van de de grootte van het risico en de verwachte opbrengst. Als één van tweeën verandert, verandert ook de afweging. Op deze site hebben we dat vaak geïllustreerd met het Peltzman-effect, waarbij automobilisten gevaarlijker rijden als de auto veiliger wordt; een andere toepassing is de bereidheid meer risico te lopen op investeringen als de opbrengst later gedeeld wordt. In alle gevallen leiden ingrepen die de wereld veiliger maken (autogordels of verzekeringen) ertoe dat mensen zich meer risicovol gaan gedragen.

Ik moest hier gisteren aan denken toen ik dit stuk van avonturier Ben Saunders las. Hij onderneemt expedities naar de Noord- en Zuidpool, maar dat is lang niet meer zo moeilijk als honderd jaar geleden. Verbeteringen in materiaal hebben de expedities veel veiliger gemaakt.

Dus wat gebeurt er: de avonturier neemt meer risico. Met z’n tweeën op eigen kracht naar de pool, bijvoorbeeld, zwemmend tussen de ijsbergen. Of, zoals Saunders van plan is, lopen naar de Zuidpool. De verwachte opbrengst hiervan is vast minder groot dan in 1910 (dat was de eerste keer), maar uit het feit dat Saunders het zichzelf veel moeilijker maakt kunnen we afleiden dat de risico’s nog sneller zijn afgenomen.

Reiziger betaalt 17 procent te veel voor ov

Kijk, met zo’n kop heeft reizigersvereniging Rover meteen onze aandacht. We gaan er eens goed voor zitten, ons verheugend op een degelijk stukje economische analyse. Benieuwd waar die 17% op gebaseerd is. Een mooie maatschappelijke kostenbatenanalyse misschien, waaruit blijkt dat de positieve externe effecten van openbaar vervoer onvoldoende zijn weerspiegeld in de prijs van het product? Of nee, wacht, misschien wordt aangetoond dat de openbaar vervoerders teveel marktmacht hebben en daardoor een prijs zetten die 17% hoger is dan bij volledige mededinging! Of anders een fraai stukje benchmarking waaruit blijkt dat het OV in Nederland 17% duurder is dan in omliggende landen met een vergelijkbare structuur?

Vergeet het maar. Lees het persbericht en huiver:

Tussen 2002 en 2009 stegen de prijzen van het stads- en streekvervoer ruim 17% meer dan de inflatie.

Ja maar. Dat is alles!? Dit slaat natuurlijk helemaal nergens op. Allereerst: waarom 2002? Kies een ander jaar en je krijgt een ander getal. Dit suggereert dat de prijs in 2002 precies goed zou zijn geweest, en vervolgens ook nog eens dat bijvoorbeeld de kostenontwikkeling in het OV sindsdien hetzelfde is geweest als die in de rest van de economie.  Dat zijn twee aannames die volledig uit de lucht zijn gegrepen.

Volksverlakkerij, dat is het.

Andere Tijden

Wie ’s avonds niets te doen heeft kan altijd nog televisie gaan kijken. Het geschiedenisprogramma Andere Tijden begint vandaag aan een nieuw seizoen en zoals dat gaat wordt de keuze voor de geschiedenis weer gedreven door het huidige nieuws.

Economie dus. Vanavond gaat het over zuinigheid en gezinsbudgetten in de jaren ’50, volgende week zijn de financiële deregulering en de bankiers aan de beurt.

Physics Envy Revisited

Eerder deze zomer liet Thijs zich licht sceptisch uit over natuurkundigen die voorspelden dat de beurs van Shanghai tussen 17 en 27 juli in elkaar zou klappen. Wat is er gebeurd? In die periode steeg de index met 8%. Zaten de heren er dus, zoals verwacht, faliekant naast?

Nou ja, dat ook weer niet. Het schijnt dat de voorspelling eigenlijk was dat de crash zou plaatsvinden tussen 10 juli en 10 augustus, en dat de periode van 17 tot 27 juli slechts de meest waarschijnlijke was. En tussen 4 en 10 augustus klapte de beurs inderdaad met 20% naar beneden. Meer hier.