Diplomaten en verkeersboetes

In een nu al klassiek artikel laten Fisman en Miguel zien dat het aantal uitstaande verkeersboetes van diplomaten bij de VN in New York sterk gecorreleerd is met de mate van corruptie in hun thuisland, als gemeten bij de Corruptions Perceptions Index. Blijkbaar, concluderen de auteurs, is corruptie een cultureel gegeven (hier is een gepopulariseerde weergave van NBER, hier wat The Economist er eens over schreef, en hier een eerdere melding op dit weblog).

In Nederland laaide deze zomer de discussie op over diplomaten die hun verkeersboetes niet betalen. Inmiddels zijn er kamervragen gesteld over wie de boosdoeners zijn. Minister Opstelten antwoordde (vraag 4):

De tien organisaties met diplomatieke onschendbaarheid die het hoogste bedrag aan onbetaalde boetes hadden uitstaan per eind juli 2013 zijn (op volgorde van het openstaande bedrag): Rusland, China, Verenigde Arabische Emiraten, Iran, Egypte, Indonesië, Marokko, Bosnië-Herzegovina, Ghana en Maleisië.

Uiteraard is deze informatie wat karig voor een verantwoorde analyse, maar ach. De verleiding is te groot. We zoeken de ranking op de Corruptions Perception Index van de betreffende landen er bij. Die blijken respectievelijk 133, 80, 27, 133, 118, 118, 88, 72, 64 en 54, waarbij een hoger getal staat voor meer corrupt.

De Verenigde Arabische Emiraten, met plaats 27, blijkt nogal een uitbijter. Daar is iets vreemds aan de hand. (In de lijst van Fisman en Miguel staat dat land in New York slechts op plaats 130, net achter Nederland.) Gooien we de VAE er uit, dan krijgen we toch een hele aardige correlatie (met dank aan @WouterLeenders, die iets soortgelijks al op Twitter deed)

image

Voor de liefhebber: een R2 van 0.51 en de helling van dat trendlijntje is significant op 5%. Toegegeven, als we de VAE wel meenemen ziet het er allemaal een stuk minder rooskleurig uit (R2 van 0.14, trend niet meer significant). En we houden geen rekening met aantal diplomaten en GDP, wat Fisman en Miguel wel doen. Maar een mens moet toch ergens beginnen. En eigenlijk is het verschil met de 165 landen die niet in de top 10 staan natuurljk veel belangrijker (die hebben een gemiddelde ranking van 88, tegen 96 voor de landen in het plaatje en ook 88 als we VAE wel meenemen).

Hoe dan ook. Het ziet er naar uit dat een meer gedetailleerde analyse er voorlopig niet inzit: er komt geen openbare lijst met boetes. Gemiste kans.

Compensatie

Het blijft de gemoederen bezig houden, de kwestie Wie Moet Er Bloeden Bij Vertraging Van Een Vlucht. Een maandje geleden werd bekend dat passagiers bij een vertraging van 3 uur nu definitief recht hebben op een schadevergoeding (zie ook hier). En deze week laat de KLM weten ook anderen te willen laten meebetalen. Zoals de NS en Prorail, wanneer er bijvoorbeeld problemen zijn in de spoortunnel op Schiphol.

De NS is verbaasd over de oproep van KLM. ”Waarom moeten wij aansprakelijk worden gesteld wanneer wij er niets aan kunnen doen?”

Dat is natuurlijk volstrekte flauwekul. Immers: de KLM en de passagier kunnen er net zo min iets aan doen als de Schipholtunnel weer eens in de hens staat, dus is er net zo weinig reden een van hen voor de schade op te laten draaien.

Vanuit principal-agent perspectief is het het meest efficiënt als de minst risico-averse partij het risico draagt. In het geval van KLM en passagier bijvoorbeeld, kunnen de verwachte kosten van een vertraging gewoon worden doorberekend in de prijs van het kaartje, terwijl de onzekerheid waarmee die verwachte waarde omgeven is beter kan worden gedragen door het kapitaalkrachtige KLM dan door de armlastige passagier. Volledige compensatie is dan efficiënt. Is de mate van risico-aversie gelijk, zoals bij bijvoorbeeld KLM en ProRail het geval zal zijn, dan lijkt het de verstandigste oplossing dat het risico wordt gedragen door die partij die mogelijkerwijs invloed zou kunnen uitoefenen op de oorzaak van de vertraging. Immers, als het verder toch niet uitmaakt loont het bij het kleinste vleugje moral hazard al om die partij te prikkelen een poging te doen de vertraging te voorkomen. Als de kosten van vertraging bijvoorbeeld op het bordje van ProRail zouden komen, worden immers de positieve externe effecten van een beter onderhoud van de Schipholtunnel geinternaliseerd.

De consequenties van dat principe? Als een vluchtvertraging wordt veroorzaakt door een treinvertraging, zou het inderdaad een goed idee zijn om de rekening bij NS of Prorail te leggen, wie maar de grootste invloed zou kunnen hebben op de oorzaak van de vertraging. Mits de transactiekosten niet al te hoog zijn natuurlijk. Maar tegelijkertijd zouden luchtvaartmaatschappijen ook over de brug moeten komen bij vertraging die wordt veroorzaakt door overmacht, zoals bij storm en ander noodweer. Dat is nu niet het geval. Zelfs als er sprake van overmacht zou zijn, kan de rekening altijd nog efficienter bij de maatschappij dan bij de passagier kan worden gelegd.

Treinenleegloop

Bij het ANP schreeuwt de NS moord en brand. Men “vreest dat treinreizigers door afspraken in het Lenteakkoord vaker met de auto naar hun werk gaan.” Immers, “in het begrotingsakkoord is bepaald dat de onbelaste reiskostenvergoeding afgeschaft wordt. De NS denkt dat dit reizigers met een vast abonnement gemiddeld meer dan 100 euro per maand gaat kosten.”

Maar een mens moet toch naar zijn werk. Als het niet met de trein kan, dan moet het met de auto. En uiteraard wordt de reiskostenvergoeding voor het reizen per auto net zo hard afgeschaft. Voor de keuze tussen auto en trein zou die afschaffing  in principe dus niets uit moeten maken. Inderdaad, alternatieve kosten. Of mis ik iets?

Zwakte is sterkte

Terug in Nederland kan ik melden dat ik op vakantie in ieder geval één economische klassieker gelezen heb, The Strategy of Conflict van Thomas Schelling .Vier jaar geleden moest ik het doen met zijn biografie, maar ’s mans proza is een stuk interessanter.

Speltheorie, natuurlijk. Het onderwerp van de eerste hoofdstukken is de situatie waarin twee spelers zowel een tegengesteld als een gemeenschappelijk belang hebben. In het werk van Schelling zijn die spelers meestal de VS en de USSR, die kleine voordelen ten opzichte van elkaar willen halen maar allebei de totale oorlog willen vermijden. Maar er zijn veel meer toepassingen, zoals ouders die streng (maar niet te streng) zijn en hun kinderen die daar gebruik van maken.

De mooiste conclusie van Schelling is het tegen-intuïtieve weakness is strength. Wie in een dergelijk conflict zit en maar erg weinig mogelijkheden heeft, komt vaak als beste uit het spel. De dronken fietser krijgt ruim baan, wie zijn schepen verbrandt wint de strijd op het land, er zijn vele voorbeelden te verzinnen. De truuk is om als speler zo snel mogelijk een commitment te hebben waar je niet meer onderuit komt. De tegenspeler die ziet dat je niet anders kunt zal zich naar zijn lot schikken.

Ik schreef jaren geleden al eens over dit principe als verklaring voor het mysterieuze bordje “slagbomen dalen automatisch” dat je op de Nederlandse wegen nogal eens tegenkomt. Ook in Italië bood het lokale verkeer een mooi voorbeeld. Kijk eens naar deze typische invoegstrook van de Italiaanse autostrada (vergelijk een Nederlands exemplaar). De Hollandse automobilist schrikt zich in eerste instantie rot: het verkeer wordt zonder pardon op de rijbaan gesmeten, zonder de invoegstrook van honderden meters die wij gewend zijn. Maar ook hier geldt dat de zwakte een sterkte blijkt: andere bestuurders weten dat de invoeger geen kant opkan en maken netjes een gaatje. Na een tijdje blijkt dat het invoegen beter gaat dan thuis.

Tweedehandsjes

Intrigerend: in de VS zijn recent zo weinig nieuwe auto’s verkocht en is de vraag naar tweedehands zodanig gestegen dat de prijs die op de tweedehands markt voor sommige modellen wordt betaald nu nog hoger ligt dan de prijs voor precies dezelfde auto een jaar geleden. Wie dat zag aankomen had dus die tweedehandsjes als lucratief beleggingsobject kunnen gebruiken.

Benieuwd of dat ook in Nederland het geval was.

De prijspaal

Kees Verhoeven MP wil dat de overheid palen langs de snelweg plaatst met de benzineprijzen voor de komende vier tankstations. Zijn logica is aansprekend: “Benzine is benzine dus moet [de consument] de goedkoopste liter kunnen vinden”. De toerist kent dit soort palen van de Franse autoroute, waar ze meestal stuk zijn.

De houders van de tankstations zouden niet tegen het idee op zich moeten zijn. De meesten hebben immers wel een paal met hun eigen prijzen naast de weg staan. Je vraagt je af waarom er nog geen station is dat uit zichzelf met de prijs van het volgende station adverteert, zoals Albert Heijn dat doet.

Maar ik denk dat ik wel weet waarom de benzinestations geen trek hebben in de paal. Dat is niet alleen vanwege de oplopende concurrentie, die voor sommigen ook goed uit kan pakken. De stations hebben er de afgelopen jaren juist alles aan gedaan om benzine niet “overal hetzelfde” te maken. De consument trekt zijn spaarkaart, haalt een broodje, een krant en een bos bloemen en wordt al dan niet met een glimlach geholpen. Sommigen bieden zelfs extra kwaliteitsbenzine aan, hoewel het effect daarvan beperkt lijkt. Allemaal informatie die verloren gaat als het alleen om de prijs per liter handelt.

Het product is dus, alles in beschouwing nemend, niet echt homogeen. En dat verklaart misschien het gebrek aan burgerinitiatieven, die bij homogene producten meestal vanzelf van de grond komen. Sprekende voorbeelden zijn Kieskeurig en Tweakers Pricewatch, waar de consument kan kiezen welke handelaar een apparaat het goedkoopst bij hem thuis brengt.

Moet de overheid het in dit geval dan maar doen? Niet noodzakelijk, want ook voor niet-homogene producten kunnen verkliksystemen ontstaan, als de prijsverschillen maar hoog genoeg zijn. Zo is er langs de snelwegen al een signaleringssysteem dat consumenten zelf hebben opgericht en dat prima werkt: flitsservice.nl. Worden de prijsverschillen bij de pomp groot genoeg, dan komt het initiatief vanzelf van de grond.

Parkeerprijs

Economie gaat over het efficient verdelen van schaarse goederen, dat weet u inmiddels. Een parkeerplaats bijvoorbeeld zou toegewezen moeten worden aan diegene die bereid is het meest te betalen, en dus niet aan degene die toevallig het verste weg woont. In de praktijk gebeurt dat vrijwel nooit, vandaar dat discussies over parkeren regelmatig onze kolommen sieren.

Toch benieuwd hoe ze dat op een topfaculteit in de VS doen. Parkeerplaatsen worden daar verhandeld op een interne markt? Geveild wellicht? Eh, niet dus. De volgende foto van de parkeerplaats van Northwestern dook vorige week op: [via]

nobelparkeren

En ze zijn niet de enige. Komisch is ook het commentaar bij het bericht (nou ja, voor vakidioten dan):

But I thought searching for an open spot was Dale’s favorite activity?

Parkeerperikelen

Mijn hemel. Waar moet dat heen met de nieuwe Nederlandse bankgigant ABN Amro/Fortis als het economisch benul van de directie zo beperkt is dat men niet eens in staat is om schaarse parkeerplaatsen op een marktconforme wijze te verdelen? Met stijgende verontrusting lezen wij in het Financieel Dagblad vanochtend:

De manier waarop de schaarse parkeerplaatsen worden verdeeld, roept frustratie op. Wie een plek wil, moest de afgelopen weken een scoreformulier invullen. Aan de hand daarvan wordt bepaald wie er een krijgt en wie niet. Medewerkers vinden de criteria onduidelijk en vrezen dat het management wordt voorgetrokken. ‘Het zijn kleine dingen’, zegt CNV-bestuurder Sandra Hendriks. ‘Maar prettig parkeren is van groot belang voor het werkplezier.’

Wij zeggen: veilen die hap. [via]

Gary Becker en de Christenunie

Volgens Gary Becker zal een verkeersovertreder een afweging maken tussen de verwachte opbrengst (te hard rijden is leuk) en de verwachte boete (pakkans maal hoogte van de boete). We hadden het er eerder over. De consequentie is dat, wil je verkeersovertredingen voorkomen, je degene die er meer voor over heeft om hard te rijden een hogere boete moet geven. Vaak zal dat degene zijn met een hoger inkomen.

Vanuit die optiek is het een uitstekend idee dat de Christenunie de afgelopen week lanceerde, om de hoogte van de boete te koppelen aan het inkomen van de overtreder. Uniek is het niet: in Zwitserland kreeg een miljonair eerder dit jaar een verkeersboete van omgerekend 290.000 dollar. Volgens Greg Mankiw is dat verdedigbaar.

ANWB-leden: benzine-accijns omhoog!

De mening van ANWB-leden over de kilometerheffing, ooit een brandpunt van de Nederlandse politiek, is bekend. Men wil wel betalen voor autogebruik in plaats van bezit, en ook mogen zuiniger auto’s rijden tegen een lagere prijs. Verschillende tarieven in en buiten de spits ziet men niet zitten. Feitelijk komt het erop neer dat ANWB-leden voorstander zijn van een hogere accijns op benzine.

Uiteraard is de mening van de bestuurder belangrijk, maar het trieste van dit verhaal is dat Jan Modaal ook de feiten over filevorming en prijsgevoeligheid mag dicteren. Uit het rapport:

Ook bij het spitstarief speelt handelingsperspectief een grote rol. De uitkomst van de ledenpeiling is niet mis te verstaan. […] [Er] wordt ernstig getwijfeld of het spitstarief helpt om de bereikbaarheid te verbeteren.

En met deze volkswijsheid moeten we het doen. Dat experts er anders over denken doet even niet ter zake. Het rapport stelt dat zij maar 20% van de leden aan hun zijde hebben.