economie is overal
Wij mogen ons graag beklagen over politici of journalisten die weer eens geen rekening houden met de gedragseffecten van bepaalde beleidsmaatregelen.
Alle hulde dus voor de Volkskrant, die het begint te begrijpen. Luiers gaan in de EU niet onder een lager belastingtarief vallen, zo meldt de krant. De reden?
Twijfels over het werkgelegenheidseffect — gaan baby’s daadwerkelijk meer plassen en poepen bij een lager tarief?
Een tijdje geleden schreef ik over een petitie die gericht was tegen de zogenaamde vliegtax. Die petitie zei dat er nauwelijks een positief milieueffect zou zijn. Niet waar, zei ik:
Als een ticket duurder wordt, worden er minder verkocht. Minder klandizie leidt tot minder vluchten. Als dat geen positief milieueffect is dan weet ik het niet meer.
Mijn stelligheid werd door onze oplettende commentatoren al betwijfeld:
Het is helemaal de vraag of er wel zoveel minder tickets zullen worden verkocht als deze tax wordt ingevoerd. Wie zegt dat mensen niet opeens vanaf Brussel, Frankfurt of Bremen gaan vliegen?
Dat kan, natuurlijk. Er bestaan vast mensen die zonder tax vanaf Schiphol vliegen maar met tax vanuit Duitsland. Er bestaan ook mensen die met tax helemaal niet meer vliegen en dus is het milieueffect nog steeds positief. Dacht ik.
Maar nu dit. Het blijkt dat het aanmerkelijk voordeliger kan zijn (zelfs voor mensen die in Amsterdam beginnen) om met de auto naar Düsseldorf te rijden, terug te vliegen naar Schiphol en vanaf daar de geplande vlucht naar, bijvoorbeeld, New York aan te vangen. Dat scheelt honderden euro’s en dat verschil loopt nu op omdat transferpassagiers geen vliegtax betalen. En zo leidt de vliegtax tot extra vluchten.
Op het eerste gezicht lijkt dit de doodsteek voor de huidige belasting. Maar wacht eens even – waarom verkoopt de KLM haar vluchten naar New York eigenlijk zoveel goedkoper als de reiziger in Düsseldorf begint? Zou dat een kwestie van concurrentie zijn? Als de marktmacht van KLM op Schiphol groter is dan in Duitsland, dan heeft de vliegtax op termijn een positief effect: de aanbieder betaalt een gedeelte van de belasting en dus zullen de prijzen voor vluchten vanaf Schiphol (ex-belasting) gaan dalen (zie de theorie). Dat zal een gedeelte van de uitwijk naar Duitsland voorkomen. Maar of het milieueffect uiteindelijk positief is, dat weet ik niet meer.
Dit artikel is al enkele dagen oud maar door gebrek aan netwerk kon ik er nog geen bericht aan wijden. Het gaat hierom: verschillende organisaties willen laten zien dat het fileprobleem in Nederland oplosbaar is en hebben daarom 9 oktober a.s. uitgeroepen tot filevrije dag. Het idee is dat de organisaties zo’n 10% van de automobilisten thuis proberen te houden (telewerkend, of werkend op een ander tijdstip).
Hoe een goed idee slecht uitgevoerd kan worden. Want inderdaad is de vertraging door files in hoge mate niet-lineair in het aantal rijders, en zou het wegnemen van 10% van de auto’s tot heel veel minder files leiden. Kijk maar eens hoe goed het rijdt in de spits op vrijdagochtend, of in juli. Daarom is rekeningrijden een kansvolle strategie. Veel mensen begrijpen dat niet en dus is het idee van een demonstratie goed.
Maar wat denkt u als u hoort dat er op 9 oktober geen files zullen staan? Ik ga in ieder geval die dag met mijn auto naar het werk. Lekker doorrijden.
We schreven er eerder over, de verkeersstroom is niet constant maar afhankelijk van de verwachte vertraging. Continu maken forensen de afweging tussen trein en auto en dat is de reden dat extra asfalt zo weinig helpt. Wie een filevrije dag voorspelt nodigt duizenden, die anders niet gereden hadden, uit om de weg op te gaan. Ook al slaagt men erin 10% van de gebruikelijke rijders van de weg te halen, het aanbod van rijders zal ook toenemen. En dus zal de gebruikelijke file er staan, maar met andere mensen achter het stuur.
Volgens Nobelprijswinnaar Gary Becker maken criminelen een rationele afweging tussen de verwachte opbrengst van een overtreding aan de ene kant, en de verwachte kosten aan de andere kant. De verwachte kosten zijn gelijk aan de pakkans maal de boete als je gesnapt wordt.
Voor de uitvoerende macht is een implicatie daarvan is dat je met minder frequente controles nog net zo afschrikwekkend kan zijn, als je de boetes tegelijkertijd maar omhoog gooit. De Nederlandse politie lijkt dat nu te begrijpen: morgen gaan boetes met zo’n 20% omhoog, terwijl landelijk verkeersofficier Koos Spee verwacht dat het aantal boetes zal dalen.
Als alleen wordt gekeken naar het centraal schriftelijk examen, zou rond een kwart van de leerlingen in het voortgezet onderwijs zakken. In werkelijkheid zakt slechts zo’n 10 procent. Dat verschil zit ‘em in het schoolexamen, dat meestal hogere cijfers oplevert dan het centraal schriftelijk.
Het systeem is bekend aan iedereen die eindexamen heeft gedaan. In het laatste jaar wordt de leerling door de school getoetst (heette dat niet het schoolonderzoek?) en krijgt daarna het centraal schriftelijk afgenomen. Volgens dit bericht is het zo dat scholen hun leerlingen een makkelijke toets geven om de slagingskans te verhogen. Dit zou blijken uit het lagere gemiddelde eindexamencijfer.
Hier staan de working papers, die wat mij betreft verre van overtuigend zijn. De onderzoekers meten netjes de gemiddeldes van beide soorten examens en toetsen op een verschil. Maar dat veronderstelt dat de leerlingen op het centraal schriftelijk net zo hard hun best doen als op de schoolexamens. Als een leerling minder hard zijn best doet op het, latere, eindexamen zou dat ook de lagere cijfers kunnen verklaren zonder dat er een verschil is in moeilijkheid.
Waarom zou een leerling dat doen? Ik kan wel twee redenen bedenken:
In beide gevallen is het eindexamencijfer minder hoog dan dat voor het schoolexamen. Ach, u weet het wel, endogeen gedrag. Wie dus echt iets wil bewijzen over het niveau van schoolexamens moet naar individuele cijfers (per leerling, per vak) kijken.
De Telegraaf probeert deze week het fileprobleem op te lossen. Met dagelijkse berichten over het leed dat file heet en de partijen die eronder lijden probeert de krant de druk op de politiek op te voeren.
Mooi om te lezen is het bericht “wat is UW oplossing?”, dat op het moment van schrijven 416 reacties heeft. Natuurlijk ontbreken de gebruikelijke tirades over de stoet vrouwelijke ministers op Verkeer en Waterstaat niet en is er de roep om gratis openbaar vervoer, maar de meerderheid zoekt de oplossing in capaciteitsuitbreiding. Bredere wegen, extra rijstroken bovenop de huidige, vrachtwagens naar de nacht, op- en afritten groter maken. Over rekeningrijden wordt zeven keer gerept; zes zijn tegen en één is voor.
Is dit een geruststellend of gekmakend schouwspel? Ik twijfel: aan de ene kant maakt zoveel beperkt denkvermogen angstig, aan de andere kant is er kennelijk nog werk genoeg voor economen. De grote denkfout, voor wie het niet ziet, is deze: met voldoende uitbreiding van de capaciteit zou de huidige verkeersstroom zonder problemen kunnen worden verwerkt. Wie ’s ochtends vaststaat en denkt “een grotere afrit zou een hoop schelen”, die heeft gelijk.
Maar de omvang van de huidige verkeersstroom wordt mede veroorzaakt door de huidige files. Ik ben ervan overtuigd dat grote aantallen autobezitters ’s ochtends de trein nemen of eerder weggaan omdat ze niet in de file willen staan. Op het moment dat de wegcapaciteit toeneemt en de files oplossen, neemt dus automatisch de verkeersdrukte toe. Er gaan meer auto’s rijden, en wel totdat de files weer zo lang zijn dat de volgende, marginale, autobezitter begint te ontwijken. Een grotere capaciteit zal iets uitmaken (de marginale berijder is een ander) maar bij lange na niet zoveel als de lezers denken.
Rekeningrijden heeft als voordeel dat de marginale kosten van spitsrijden, die nu in tijd en geld worden geheven, helemaal in geld worden uitgedrukt. Dat is efficiënt omdat verspilde tijd verloren is, maar geïnde tol kan worden gebruikt om de wegenbelasting te verlagen. Misschien moet ik ook maar een reactie plaatsen…
CDA en PvdA willen dat autobezitters per minuut kunnen betalen voor parkeren, zo meldt het ANP dit weekend.
Zij reageren daarmee op een uitspraak van winkeliers dat mensen gemiddeld 15 tot 20 procent te veel betalen voor het parkeren van hun auto.
Beetje naief natuurlijk. Hoezo “te veel”? Parkeertarieven zijn geen natuurconstantes die voor eens en altijd vast liggen, maar worden bepaald door parkeergarages dan wel gemeentes die rekening houden met het gedrag van parkeerders. Natuurlijk voelt het eerlijker als er gewoon per minuut wordt afgerekend. Maar wie daarvoor pleit, moet er wel rekening mee houden dat de parkeertarieven vervolgens ook weer met een 15-20% omhoog gaan. De afsluiter van het ANP-bericht spreekt wat dat betreft boekdelen:
In sommige steden kan er in parkeergarages wel tot vrijwel op de minuut betaald worden zoals in Nijmegen. Deze stad is overigens wel een van de duurste steden buiten de Randstad wat betreft parkeertarieven.
De mogelijkheid om zonder tussenkomst van een rechter een einde te maken aan uw huwelijk bestaat niet meer: de flitsscheiding is afgeschaft. Belangrijkste reden hiervoor is het verstevigen van de positie van de kinderen ten opzichte van hun (ruziënde) ouders. Op zijn weblog schrijft minister Rouvoet over dit onderwerp
Het jongetje kijkt triest in de camera. ‘Ik heb eigenlijk geen zin meer in het leven van nu, ik wil liever het leven van vroeger weer, met papa en mama’.
(Kenners weten uit welke klassieker de minister put). Op korte termijn zijn de effecten van deze wetswijziging duidelijk: er zal minder snel gescheiden worden en meer aandacht worden besteed aan de afwikkeling. Op lange termijn zijn de effecten ook duidelijk: minder mensen zullen trouwen en meer koppels zullen hun kinderen opvoeden vanuit een, makkelijk te ontbinden, geregistreerd partnerschap. Econoom Tyler Cowen schreef er eerder dit over.
Goed, we zijn allemaal een beetje van de kaart door de grote Donorshow en op zulke momenten is het moeilijk om het hoofd koel te houden. Maar dit bericht spant wat mij betreft de kroon.
In de vergelijking beschikbare organen = aantal doden maal fractie donoren gaat de aandacht volgens VVD TK-lid Van Miltenburg teveel uit naar de tweede factor. Meer organen komen ook beschikbaar als het aantal vroeg overledenen wat stijgt. En dus het logische voorstel: schaf de verplichte autogordel af.
Gewaagd en een beetje gek, dat voorstel, maar vooral: ineffectief. De reden: het Peltzman effect.
En dan nu een bericht uit België. De nieuwe flitspalen in Brussel flitsen zoveel, dat het Justitieel Incassobureau aldaar het werk niet meer aankan. En dus worden de kasten hoger afgesteld, zodat tot er bij overtredingen tot 36 km/uur niets gebeurt.
Mooi getal, niet? Ik stel me zo voor hoe het berekend is: de capaciteit is X bekeuringen per week, als je de snelste X overtreders van de laatste week bij elkaar zet dan reed de langzaamste van die groep 37 km/uur te hard, en ziedaar, als we de grens bij 36 leggen brengen we de last terug tot X per week.
Het gevolg laat zich raden: door deze verandering van de regels gaat de gemiddelde snelheid van de overtreders verder omhoog, waardoor er nog steeds teveel bekeuringen gaan komen. Benieuwd of de apparaten dan nóg hoger worden afgesteld.