Tag: KLM

Compensatie

Het blijft de gemoederen bezig houden, de kwestie Wie Moet Er Bloeden Bij Vertraging Van Een Vlucht. Een maandje geleden werd bekend dat passagiers bij een vertraging van 3 uur nu definitief recht hebben op een schadevergoeding (zie ook hier). En deze week laat de KLM weten ook anderen te willen laten meebetalen. Zoals de NS en Prorail, wanneer er bijvoorbeeld problemen zijn in de spoortunnel op Schiphol.

De NS is verbaasd over de oproep van KLM. ”Waarom moeten wij aansprakelijk worden gesteld wanneer wij er niets aan kunnen doen?”

Dat is natuurlijk volstrekte flauwekul. Immers: de KLM en de passagier kunnen er net zo min iets aan doen als de Schipholtunnel weer eens in de hens staat, dus is er net zo weinig reden een van hen voor de schade op te laten draaien.

Vanuit principal-agent perspectief is het het meest efficiënt als de minst risico-averse partij het risico draagt. In het geval van KLM en passagier bijvoorbeeld, kunnen de verwachte kosten van een vertraging gewoon worden doorberekend in de prijs van het kaartje, terwijl de onzekerheid waarmee die verwachte waarde omgeven is beter kan worden gedragen door het kapitaalkrachtige KLM dan door de armlastige passagier. Volledige compensatie is dan efficiënt. Is de mate van risico-aversie gelijk, zoals bij bijvoorbeeld KLM en ProRail het geval zal zijn, dan lijkt het de verstandigste oplossing dat het risico wordt gedragen door die partij die mogelijkerwijs invloed zou kunnen uitoefenen op de oorzaak van de vertraging. Immers, als het verder toch niet uitmaakt loont het bij het kleinste vleugje moral hazard al om die partij te prikkelen een poging te doen de vertraging te voorkomen. Als de kosten van vertraging bijvoorbeeld op het bordje van ProRail zouden komen, worden immers de positieve externe effecten van een beter onderhoud van de Schipholtunnel geinternaliseerd.

De consequenties van dat principe? Als een vluchtvertraging wordt veroorzaakt door een treinvertraging, zou het inderdaad een goed idee zijn om de rekening bij NS of Prorail te leggen, wie maar de grootste invloed zou kunnen hebben op de oorzaak van de vertraging. Mits de transactiekosten niet al te hoog zijn natuurlijk. Maar tegelijkertijd zouden luchtvaartmaatschappijen ook over de brug moeten komen bij vertraging die wordt veroorzaakt door overmacht, zoals bij storm en ander noodweer. Dat is nu niet het geval. Zelfs als er sprake van overmacht zou zijn, kan de rekening altijd nog efficienter bij de maatschappij dan bij de passagier kan worden gelegd.

De schuld van de vliegtax

Over het algemeen stellen bedrijven het niet op prijs als nieuwe concurrenten hun rustige en comfortabele leventje komen verstoren. Gebeurt dat toch, dan willen ze nog wel eens reageren als kleine kinderen wiens speelgoed wordt afgepakt. “Niet eerlijk!” roepen de banken bijvoorbeeld als er iemand komt die een hogere rente aanbiedt. En natuurlijk worden de nieuwe concurrenten meteen tot zondebok gebombardeerd en krijgen ze de schuld van alles wat er misgaat in de bedrijfstak.

De KLM liet vanochtend in de Volkskrant een fraai staaltje zien, bij monde van directeur Peter Hartman. De vliegtax, die was toch door de overheid ingesteld? Nee hoor, weet Hartman, het is allemaal de schuld van die vermaledijde prijsbrekers:

Volgens Hartman zijn budgetmaatschappijen als easyJet en Ryanair medeverantwoordelijk voor de invoering van de vliegtaks. ‘Als je jarenlang luidkeels adverteert met tickets naar Nice voor 10 euro, is het niet gek dat politici denken: Hé, dat vliegen is zo goedkoop, daar kan nog wel een heffing bovenop.’

Als iedereen dus gewoon braaf de woekerprijzen van KLM was blijven betalen, dan was er nu geen vliegtax geweest. Eigen schuld.

Het geld voor een ticket gaat niet naar KLM, en dat is niet erg

Een curieus mediafenomeen vandaag, begonnen door de Volkskrant en gevolgd door onder meer de Telegraaf. Een verslaggever van de eerste krant heeft ontdekt dat ongeveer een derde van de consumentenprijs van een vliegticket naar de luchtvaartmaatschappij gaat en de rest naar belastingen, heffingen en toeslagen van onder meer de luchthaven. Het ticket wordt daarom vergeleken met een “woekerpolis”, een slecht renderend hypotheekproduct.

Nonsens natuurlijk. Voor ieder product geldt dat de prijs valt te ontleden in kosten, belastingen en winst. Wie 15 euro aan de kapper betaalt, ziet maar een euro of 5 daadwerkelijk bij de knippende persoon terechtkomen. De huur van de zaak, de schaar, de stoel, de spiegel, de verwarming, de BTW en de vennootschapsbelasting moeten ook betaald. Er is (hopelijk) een beetje winst en wat overblijft is het uurloon van de kapper, waar zijn of haar inkomstenbelasting nog af moet.

Het verschil met het vliegticket is dat de reiziger met de neus op dit feit wordt gedrukt omdat de kosten niet uitsluitend via de ticketprijs afgerekend worden. Daar is wel een reden voor want sommige kosten zijn extern aan de maatschappij, zoals de bijdrage aan geluidsisolatie voor de mensen op de grond en die voor de beveiliging van de luchthaven. Maar voornamelijk is dat een keuze van de luchtvaartmaatschappij, die bijvoorbeeld de brandstof apart afrekent (ook bijna een derde van de prijs). Daar zal een psychologische reden voor zijn, in de trant van “wij kunnen er ook niets aan doen”. Maar het is natuurlijk een beetje maf om te stellen dat die kosten niet behoren tot “de daadwerkelijke ticketprijs, nodig om de passagier van Amsterdam naar Londen te vliegen en terug”.

Conclusie: van woekeren is, in deze competitieve markt, geen sprake. Wellicht dat sommige klanten zich aan laten trekken door de kale prijs van het ticket en dus teleurgesteld zijn in de totale prijs van de vlucht. Maar nieuws is dat niet.