Zoekresultaten voor 'rekeningrijden'


De Tweede Kamer praat vandaag over rekeningrijden en dus is er legio nieuws:

  1. Volgens Logica kan het betaald rijden anoniem. Het systeem lijkt gebaseerd op verschillende wegen die dezelfde prijs hebben. Maar kan het ook overweg met verschillende prijzen op verschillende momenten?
  2. Dit systeem in ieder geval niet: de SP wil dat kilometers op de teller afgerekend worden. Daarmee wordt de A10 op maandagochtend net zo duur als de weg van Delfzijl naar Ten Boer op woensdagnacht en bovendien heeft een accijnsverhoging hetzelfde effect. Geen goed idee.
  3. En de Volkskrant geeft in een artikel (niet online) aan waarom minister Eurlings het project er nu eindelijk door gaat krijgen: een goede band met de Telegraaf-lezers.

We kunnen er na ons eerdere lobbywerk natuurlijk niet aan voorbij gaan dat enkele dagen geleden de kogel wat betreft het rekeningrijden eindelijk door de kerk is gegaan. Het wordt een huzarenstukje en ongetwijfeld gaat er van alles mis en oh, wat zal er gezeurd worden. Maar ik durf te wedden dat het gaat werken.

Laatst luisterde ik weer eens naar een ellenlange opsomming van files in de verkeersinformatie. “Die hebben we straks ook niet meer” dacht ik eerst, maar dat is natuurlijk niet waar. De informatie wordt alleen anders.

Dit is de ANWB in Den Haag met de verkeersprijzen. De ring A10: 50 cent per kilometer, 75 cent voor vrachtwagens. De A4 richting zuid…

Iedereen kan een onderzoek bestellen, zo blijkt maar weer. Zie bijvoorbeeld de parkeerplaatsenexploitant P1, die vorige week het nieuws haalde:

De Nederlandse automobilist trekt zich weinig aan van rekeningrijden. […] 63% van de respondenten zegt dat het eventueel invoeren van rekeningrijden hen er niet van zou weerhouden de auto te pakken.

Interessante conclusie. Op het eerste gezicht lijkt het dat het nooit wat wordt met dat rekeningrijden in Nederland. Immers, twee derde van de bestuurders rijdt gewoon door. Maar dat veronderstelt dat de bedoeling van het beprijzen is om de meerderheid van de automobilisten van de weg te jagen. En die veronderstelling klopt niet.

aantal auto's versus doorstroomtijd Hoe verhoudt de reistijd zich met drukte? Daar bestaat een formule voor, de Bureau of Public Roads formula (zie bijvoorbeeld hier). Links het geval van een weg die je, als er geen verkeer is, in 10 minuten aflegt. De capaciteit is 100 auto’s. Als het er meer worden loopt de reistijd op, en behoorlijk hard. Bij 150 auto’s doe je er al bijna 18 minuten over om de weg af te leggen. Nog meer en het verkeer wordt een chaos.

Stel nu dat een derde van de automobilisten besluit om, als gevolg van de heffing, niet meer (of pas later) de weg op te gaan, zoals het onderzoek voorspelt. Dan kun je dus terug van 150 naar 100 auto’s. Uit de grafiek blijkt hoeveel dat scheelt. De parkeerbeheerder heeft daarmee aangetoont dat de potentiële effecten van rekeningrijden groot zijn.

Wie in de maanden juli en augustus in de Randstad naar z’n werk rijdt wist dat overigens al. Ongeveer een derde van de collega’s is op vakantie en de ochtendspits is verdwenen.

Peak load pricing. We kennen het allemaal wel. Wanneer, bijvoorbeeld in het geval van electriciteit, de vraag hoog is gaat de prijs omhoog om de schaarse capaciteit optimaal in te zetten. We zijn dan ook verheugd dat Ponypark Slagharen nu volgens deze principes opereert:

Als eerste attractiepark ter wereld hanteert Attractie- & Vakantiepark Slagharen een systeem van flexibele toegangsprijzen. De entreeprijs kan per dag verschillen, afhankelijk van de bezetting die dag, de verwachte drukte en het aantal dagen voor aankomst. De toegangsprijs kan hierdoor uiteenlopen van € 12,50 op een rustige dag tot € 24,50 op een drukke dag. […] Deze prijs is flexibel en kan dus naarmate de dag dichterbij komt aangepast worden.

Uiteraard zijn consumenten er niet onverdeeld blij mee. Achterop de laatste Consumentengids beklaagt mevrouw de Vries uit Papendrecht zich.

Dus je moet meer betalen wanneer er een rij staat voor attracties? Dat is toch vreemd!

Tja. Toch een beetje een argument in de categorie “met rekeningrijden betaal je alleen maar om in de file te staan" dat het effect van prijsprikkels volledig ontkent [dank aan Peter].

De mening van ANWB-leden over de kilometerheffing, ooit een brandpunt van de Nederlandse politiek, is bekend. Men wil wel betalen voor autogebruik in plaats van bezit, en ook mogen zuiniger auto’s rijden tegen een lagere prijs. Verschillende tarieven in en buiten de spits ziet men niet zitten. Feitelijk komt het erop neer dat ANWB-leden voorstander zijn van een hogere accijns op benzine.

Uiteraard is de mening van de bestuurder belangrijk, maar het trieste van dit verhaal is dat Jan Modaal ook de feiten over filevorming en prijsgevoeligheid mag dicteren. Uit het rapport:

Ook bij het spitstarief speelt handelingsperspectief een grote rol. De uitkomst van de ledenpeiling is niet mis te verstaan. […] [Er] wordt ernstig getwijfeld of het spitstarief helpt om de bereikbaarheid te verbeteren.

En met deze volkswijsheid moeten we het doen. Dat experts er anders over denken doet even niet ter zake. Het rapport stelt dat zij maar 20% van de leden aan hun zijde hebben.

Met honderdduizenden landgenoten heb ik dit weekend ook maar de uitgebreide vragenlijst over rekeningrijden ingevuld op www.anwbledenpeiling.nl. De meest verrassende vraag was de laatste:

201001242232.jpg

Ik vertrouw er maar op dat de Wielrijdersbond de ledenadministratie er straks alsnog bij pakt. Ook zou het leuk zijn als de bond wat zou testen op de consistentie in de antwoorden. Bijvoorbeeld in koppels als

201001242252.jpg

Lastig zat trouwens, om relevante vragen te stellen zonder het antwoord al voor te zeggen. Wat dacht u van

201001242255.jpg

Tja, duurder = nadeel, uiteraard. En op het eerste gezicht klopt het ook nog; de marginale kosten van de bedrijven met rijdend materieel gaan immers omhoog. Maar is het ook geen voordeel dat de loodgieter een keer op tijd op zijn afspraken kan komen?

Hoe dan ook, het is natuurlijk een vreemde gang van zaken om de 300.000 houders van een wegenwachtpas die én internet hebben én de hele zaak een bal kan schelen over een miljardeninvestering te laten beslissen. Maar laten we eerlijk wezen, een grotere kans om marginal voter te worden zal ik in mijn leven niet meer krijgen. Dus heb ik, indachtig onze eerdere argumentatie op deze site, de juiste vakjes pro-kilometerprijs nog maar eens aangekruisd. Wie weet helpt het.

Voor twijfelende stemmers: echt waar, die kilometerheffing is een prima idee. U kunt u laten overtuigen door Mathijs Bouman of door mijn slotbetoog.

(meer…)

De kogel is dan toch door de kerk, de kilometerheffing lijkt er te komen. Zoals u weet zijn wij daar al jaren een groot voorstander van, reden dus voor een klein feestje op onze burelen. Zelfs Amerikaanse economen pikken het op, sommigen reageren zelfs euforisch.

Maar toch. Het kan nog steeds misgaan. Lees even mee, in het NRC afgelopen zaterdag (helaas niet online):

Eurlings legde uit dat de uiteindelijke tarieven afhankelijk zijn van de mate waarin automobilisten minder gaan rijden. Als ze minder rijden dan verwacht, stijgt het tarief zodat de overheid er niet op achteruit gaat. Mocht de automobilist zijn gedrag niet aanpassen, dan zal het tarief in 2018 lager uitvallen.

Ja maar. Het doel van een en ander is om files en CO2-uitstoot te verminderen. Als dat in onvoldoende mate lukt omdat automobilisten hun gedrag onvoldoende aanpassen, dan zal het kilometertarief dus juist verhoogd moeten worden, niet verlaagd. Als hetzelfde mechanisme gaat gelden voor het spitstarief, dan houden we ons hart vast.

Toch jammer.

Er is discussie in het Verenigd Koninkrijk over een minimumprijs voor alcohol. Lees hier bijvoorbeeld een artikel van de nieuwsdienst van de BBC:

[The] report said a 50p minimum price for a unit of alcohol would mean a standard bottle of wine could not be sold for less than £4.50, a two litre bottle of cider for £5.50, and the average six pack of lager for £6.00.

De minimumprijs moet er komen vanwege de negatieve externe effecten van de consumptie van, bijvoorbeeld, een twee-literfles cider. Overigens kan van dit soort hoeveelheden ook de gebruiker zelf achteraf spijt krijgen, een probleem waar het in Engeland vooralsnog niet over gaat. Hoe dan ook, de PM is tegen.

Speaking at a press conference at 10 Downing Street on Monday [Gordon Brown] said: “We don’t want the responsible, sensible majority of moderate drinkers to have to pay more or suffer as a result of the excesses of a minority.”

Een reactie waarbij je je afvraagt wat meneer Brown zoal consumeert. Economisch gezien is dit namelijk helemaal geen probleem, mits het systeem correct wordt uitgevoerd. Gaat men in het VK inderdaad minimumprijzen hanteren dan loopt het mis: het aanbod wordt groter dan de vraag en het voorspelbare gevolg is een zwarte markt voor alcohol en een grote strijd om marktaandeel op de legale markt, met de bijbehorende toename van de reclame en andere marketing.

Het juiste recept is natuurlijk een extra accijns op alcohol, hoog genoeg om de prijzen op het gewenste niveau te krijgen. Het verschil is dat de extra opbrengst in dat geval naar de overheid gaat, die het geld kan gebruiken om de belastingen te verlagen. Op die manier verandert er voor de gemiddelde drinker in principe niets: de hogere accijns worden gecompenseerd door lagere belastingen. Zware drinkers betalen wel meer, niet-drinkers gaan erop vooruit. Het hele verhaal lijkt dan sterk op de manier waarop we in Nederland excessief autogebruik willen aanpakken.

Natuurlijk zijn er wel gedragseffecten: de gemiddelde drinker zal minder drinken en het vrijgekomen geld aan andere zaken besteden. Dit leidt bij hem/haar tot een welvaartsverlies maar bij alle anderen, door de externe effecten, tot een welvaartswinst.

Dit artikel is al enkele dagen oud maar door gebrek aan netwerk kon ik er nog geen bericht aan wijden. Het gaat hierom: verschillende organisaties willen laten zien dat het fileprobleem in Nederland oplosbaar is en hebben daarom 9 oktober a.s. uitgeroepen tot filevrije dag. Het idee is dat de organisaties zo’n 10% van de automobilisten thuis proberen te houden (telewerkend, of werkend op een ander tijdstip).

Hoe een goed idee slecht uitgevoerd kan worden. Want inderdaad is de vertraging door files in hoge mate niet-lineair in het aantal rijders, en zou het wegnemen van 10% van de auto’s tot heel veel minder files leiden. Kijk maar eens hoe goed het rijdt in de spits op vrijdagochtend, of in juli. Daarom is rekeningrijden een kansvolle strategie. Veel mensen begrijpen dat niet en dus is het idee van een demonstratie goed.

Maar wat denkt u als u hoort dat er op 9 oktober geen files zullen staan? Ik ga in ieder geval die dag met mijn auto naar het werk. Lekker doorrijden.

We schreven er eerder over, de verkeersstroom is niet constant maar afhankelijk van de verwachte vertraging. Continu maken forensen de afweging tussen trein en auto en dat is de reden dat extra asfalt zo weinig helpt. Wie een filevrije dag voorspelt nodigt duizenden, die anders niet gereden hadden, uit om de weg op te gaan. Ook al slaagt men erin 10% van de gebruikelijke rijders van de weg te halen, het aanbod van rijders zal ook toenemen. En dus zal de gebruikelijke file er staan, maar met andere mensen achter het stuur.

De Telegraaf probeert deze week het fileprobleem op te lossen. Met dagelijkse berichten over het leed dat file heet en de partijen die eronder lijden probeert de krant de druk op de politiek op te voeren.

Mooi om te lezen is het bericht “wat is UW oplossing?”, dat op het moment van schrijven 416 reacties heeft. Natuurlijk ontbreken de gebruikelijke tirades over de stoet vrouwelijke ministers op Verkeer en Waterstaat niet en is er de roep om gratis openbaar vervoer, maar de meerderheid zoekt de oplossing in capaciteitsuitbreiding. Bredere wegen, extra rijstroken bovenop de huidige, vrachtwagens naar de nacht, op- en afritten groter maken. Over rekeningrijden wordt zeven keer gerept; zes zijn tegen en één is voor.

Is dit een geruststellend of gekmakend schouwspel? Ik twijfel: aan de ene kant maakt zoveel beperkt denkvermogen angstig, aan de andere kant is er kennelijk nog werk genoeg voor economen. De grote denkfout, voor wie het niet ziet, is deze: met voldoende uitbreiding van de capaciteit zou de huidige verkeersstroom zonder problemen kunnen worden verwerkt. Wie ‘s ochtends vaststaat en denkt “een grotere afrit zou een hoop schelen”, die heeft gelijk.

Maar de omvang van de huidige verkeersstroom wordt mede veroorzaakt door de huidige files. Ik ben ervan overtuigd dat grote aantallen autobezitters ‘s ochtends de trein nemen of eerder weggaan omdat ze niet in de file willen staan. Op het moment dat de wegcapaciteit toeneemt en de files oplossen, neemt dus automatisch de verkeersdrukte toe. Er gaan meer auto’s rijden, en wel totdat de files weer zo lang zijn dat de volgende, marginale, autobezitter begint te ontwijken. Een grotere capaciteit zal iets uitmaken (de marginale berijder is een ander) maar bij lange na niet zoveel als de lezers denken.

Rekeningrijden heeft als voordeel dat de marginale kosten van spitsrijden, die nu in tijd en geld worden geheven, helemaal in geld worden uitgedrukt. Dat is efficiënt omdat verspilde tijd verloren is, maar geïnde tol kan worden gebruikt om de wegenbelasting te verlagen. Misschien moet ik ook maar een reactie plaatsen…