Categorie: Verkeer

Benzineprijzen her en der

Gisteren op bezoek bij familie in het Noorden. Meteen maar even getankt, want de brandstof kost daar een stuk minder. Waarom eigenlijk?

het prijsverschil [is] deels te verklaren door de hogere bevolkingsdichtheid in de duurdere provincies. Hier is dus meer vraag naar brandstof en kunnen tankstations meer rekenen. In de dunbevolkte gebieden moeten ze scherper concurreren

aldus ene Bart Koppens, die onderzoek deed naar prijsverschillen in het land.

Natuurlijk niet. Als de concurrentie het verschil moet verklaren dan zou in gebieden met meer pompstations de prijs lager moeten zijn. Maar de meeste pompstations staan daar, waar de meeste mensen wonen. En dat is precies waar de prijs het hoogst is.

Een alternatieve verklaring. Wie veel achter het stuur zit weet dat de benzineprijs langs de snelweg een stuk hoger is dan elders. (Waarom? Misschien dat tanken langs de snelweg minder prijselastisch is, men tankt niet bij een vaste pomp en op de snelweg zijn meer leaserijders.) In het Noorden liggen minder snelwegen, waardoor relatief meer pompen langs een gewone weg staan.

Lokaal leed

Mijn werkplek is aan de Rijksuniversiteit Groningen, op het Zernikecomplex. Al een paar weken is men op de parkeerplaats achter het gebouw druk bezig met het installeren van slagbomen. Vorige week bleek uit de lokale Universiteitskrant waarom. Er komt een pasjessysteem:

Medewerkers die minstens 8,2 kilometer van het Zernikecomplex verwijderd wonen, krijgen binnenkort hun pasjes voor het RUG-parkeerterrein.

Het moet niet gekker worden. Wie ver weg woont, mag straks dus nog parkeren, wie wat dichterbij woont niet meer. En mijn werkgever is zeker niet de enige in Nederland met een dergelijke logica, vandaar dat ik het hier toch maar even aan de orde stel.

Waarschijnlijk heeft het ooit ergens iemand besloten dat het Eerlijk is, dat werknemers die verder weg wonen een gesubsidieerde parkeerplaats krijgen. Natuurlijk is dat onzin. Je kunt net zo goed redeneren dat wie op het Groningse platteland woont, toch al goedkoper uit is en uit solidariteit juist meer moet betalen. Bovendien: op deze manier worden medewerkers alleen maar gestimuleerd om massaal verder van hun werk te gaan wonen, en dus meer vervuiling te produceren, en ook nog eens meer files te genereren.

Trouwe lezers weten nu al welk alternatief ik ga voorstellen. Inderdaad, die pasjes moeten gewoon geveild worden. Of op zijn minst verkocht. Zodat ze terecht komen bij degene die er het meest voor over heeft, in plaats van bij degene die weigert de moeite te nemen om dicht bij zijn werk te gaan wonen.

Als het een beetje meezit, gaat er natuurlijk vanzelf een zwarte markt ontstaan. Bij dergelijke inefficiente oplossingen komt dat immers vaker voor. Ik hou marktplaats alvast in de gaten.

De dieselprijs

De truckers zijn boos over de hoge dieselprijs en gaan vandaag langzaam rijden (of zijn daar al mee begonnen). In het bijzonder steekt de accijnsverhoging die de regering voor het begin van de volgende maand aangekondigd heeft. De sector wil juist dat de dieselaccijns op het Europese minimum wordt gezet.

Dit is geen Nederlandse, maar minstens een Europese kwestie. Italiaanse en Spaanse chauffeurs zijn al dagen bezig met soortgelijke protesten. De Europese commissie wil liever niet dat regeringen toegeven aan de druk en beveelt aan terughoudend te zijn met accijnsverlagingen.

De Europese Commissie heeft gelijk. En wel hierom: stel dat alle landen van de EU vandaag besluiten de dieselaccijns met 10 cent te verlagen. Wat gebeurt er dan met de prijs (inclusief accijns) aan de pomp? Die daalt tien cent, zegt de langzaam rijdende trucker. Die blijft gelijk omdat de marktprijs van diesel dan 10 cent stijgt, zegt de econoom.

Het is een verhaal waar ze in Amerika een heel verkiezingsseizoen mee gevuld hebben. De verlaging van de dieselaccijns is in wezen hetzelfde als het voorstel voor een gas tax holiday waar Clinton en McCain mee kwamen. Ik verwijs dan ook graag naar deze heldere analyse (met vraag- en aanboddiagrammen) van dat voorstel, die tot dezelfde conclusie komt: een lagere accijns leidt niet tot extra aanbod van diesel, maar wel tot extra vraag. Er is niet meer diesel, en als de accijns lager is stijgt dus de prijs net zolang tot de vraag weer afneemt.

Die analyse klopt in ieder geval als we het over een Europese accijnsverlaging hebben, omdat de Europese markt groot genoeg is om de wereldprijs te beïnvloeden. Een accijnsverlaging alleen in Nederland doet meer diesel onze kant op komen (en minder naar de rest van Europa) en kan dus wel voordelig uitpakken. Maar reken er maar niet op dat andere landen niet reageren op een Nederlandse accijnsverlaging.

Conclusie: het verlagen van de accijns betekent dat we geld naar het Midden-Oosten sturen in plaats van naar Den Haag en doet niets voor de Nederlandse vrachtwagenchauffeur.

Milieu- en prijseffecten van de vliegtax

Een tijdje geleden schreef ik over een petitie die gericht was tegen de zogenaamde vliegtax. Die petitie zei dat er nauwelijks een positief milieueffect zou zijn. Niet waar, zei ik:

Als een ticket duurder wordt, worden er minder verkocht. Minder klandizie leidt tot minder vluchten. Als dat geen positief milieueffect is dan weet ik het niet meer.

Mijn stelligheid werd door onze oplettende commentatoren al betwijfeld:

Het is helemaal de vraag of er wel zoveel minder tickets zullen worden verkocht als deze tax wordt ingevoerd. Wie zegt dat mensen niet opeens vanaf Brussel, Frankfurt of Bremen gaan vliegen?

Dat kan, natuurlijk. Er bestaan vast mensen die zonder tax vanaf Schiphol vliegen maar met tax vanuit Duitsland. Er bestaan ook mensen die met tax helemaal niet meer vliegen en dus is het milieueffect nog steeds positief. Dacht ik.

Maar nu dit. Het blijkt dat het aanmerkelijk voordeliger kan zijn (zelfs voor mensen die in Amsterdam beginnen) om met de auto naar Düsseldorf te rijden, terug te vliegen naar Schiphol en vanaf daar de geplande vlucht naar, bijvoorbeeld, New York aan te vangen. Dat scheelt honderden euro’s en dat verschil loopt nu op omdat transferpassagiers geen vliegtax betalen. En zo leidt de vliegtax tot extra vluchten.

Op het eerste gezicht lijkt dit de doodsteek voor de huidige belasting. Maar wacht eens even – waarom verkoopt de KLM haar vluchten naar New York eigenlijk zoveel goedkoper als de reiziger in Düsseldorf begint? Zou dat een kwestie van concurrentie zijn? Als de marktmacht van KLM op Schiphol groter is dan in Duitsland, dan heeft de vliegtax op termijn een positief effect: de aanbieder betaalt een gedeelte van de belasting en dus zullen de prijzen voor vluchten vanaf Schiphol (ex-belasting) gaan dalen (zie de theorie). Dat zal een gedeelte van de uitwijk naar Duitsland voorkomen. Maar of het milieueffect uiteindelijk positief is, dat weet ik niet meer.

Op 9 oktober staat iemand anders in de file

Dit artikel is al enkele dagen oud maar door gebrek aan netwerk kon ik er nog geen bericht aan wijden. Het gaat hierom: verschillende organisaties willen laten zien dat het fileprobleem in Nederland oplosbaar is en hebben daarom 9 oktober a.s. uitgeroepen tot filevrije dag. Het idee is dat de organisaties zo’n 10% van de automobilisten thuis proberen te houden (telewerkend, of werkend op een ander tijdstip).

Hoe een goed idee slecht uitgevoerd kan worden. Want inderdaad is de vertraging door files in hoge mate niet-lineair in het aantal rijders, en zou het wegnemen van 10% van de auto’s tot heel veel minder files leiden. Kijk maar eens hoe goed het rijdt in de spits op vrijdagochtend, of in juli. Daarom is rekeningrijden een kansvolle strategie. Veel mensen begrijpen dat niet en dus is het idee van een demonstratie goed.

Maar wat denkt u als u hoort dat er op 9 oktober geen files zullen staan? Ik ga in ieder geval die dag met mijn auto naar het werk. Lekker doorrijden.

We schreven er eerder over, de verkeersstroom is niet constant maar afhankelijk van de verwachte vertraging. Continu maken forensen de afweging tussen trein en auto en dat is de reden dat extra asfalt zo weinig helpt. Wie een filevrije dag voorspelt nodigt duizenden, die anders niet gereden hadden, uit om de weg op te gaan. Ook al slaagt men erin 10% van de gebruikelijke rijders van de weg te halen, het aanbod van rijders zal ook toenemen. En dus zal de gebruikelijke file er staan, maar met andere mensen achter het stuur.

Wacht automobilist terecht nieuw kenteken af?

Vandaag in de Telegraaf:

Consumenten en autodealers wachten met het bestellen van nieuwe auto’s vanwege de komst van de nieuwe kentekenreeks. De eerste nieuwe combinatie, die binnenkort door de RDW wordt afgegeven, is 01-GBB-1. De komst van het nieuwe kenteken met de opvallende drielettercombinatie in het midden, houdt de gemoederen onder autokopers behoorlijk bezig. Wachten kan lonen vanwege een later mogelijk hogere inruilwaarde en het optisch nieuwer zijn van de voertuigen.

De RAI ontkent echter dat er sprake zou zijn van een hogere inruilwaarde:

“Wie een nieuwe auto aanschaft heeft op de kentekenpapieren de datum staan. De kentekenreeks heeft geen invloed op de inruilwaarde. Er wordt altijd naar het bouwjaar, maand en kilometerstand gekeken”, aldus zegsman Harald Bresser.

Niks van waar, zo blijkt uit wetenschappelijk onderzoek. Een nieuw kenteken levert op de tweedehands markt zo’n 4% extra op. En dat kan aardig oplopen. Thijs verwees er al eens naar.

Schuld en boete

Volgens Nobelprijswinnaar Gary Becker maken criminelen een rationele afweging tussen de verwachte opbrengst van een overtreding aan de ene kant, en de verwachte kosten aan de andere kant. De verwachte kosten zijn gelijk aan de pakkans maal de boete als je gesnapt wordt.

Voor de uitvoerende macht is een implicatie daarvan is dat je met minder frequente controles nog net zo afschrikwekkend kan zijn, als je de boetes tegelijkertijd maar omhoog gooit. De Nederlandse politie lijkt dat nu te begrijpen: morgen gaan boetes met zo’n 20% omhoog, terwijl landelijk verkeersofficier Koos Spee verwacht dat het aantal boetes zal dalen.

Rekeningrijden varia

De Tweede Kamer praat vandaag over rekeningrijden en dus is er legio nieuws:

  1. Volgens Logica kan het betaald rijden anoniem. Het systeem lijkt gebaseerd op verschillende wegen die dezelfde prijs hebben. Maar kan het ook overweg met verschillende prijzen op verschillende momenten?
  2. Dit systeem in ieder geval niet: de SP wil dat kilometers op de teller afgerekend worden. Daarmee wordt de A10 op maandagochtend net zo duur als de weg van Delfzijl naar Ten Boer op woensdagnacht en bovendien heeft een accijnsverhoging hetzelfde effect. Geen goed idee.
  3. En de Volkskrant geeft in een artikel (niet online) aan waarom minister Eurlings het project er nu eindelijk door gaat krijgen: een goede band met de Telegraaf-lezers.

Rekeningrijden

We kunnen er na ons eerdere lobbywerk natuurlijk niet aan voorbij gaan dat enkele dagen geleden de kogel wat betreft het rekeningrijden eindelijk door de kerk is gegaan. Het wordt een huzarenstukje en ongetwijfeld gaat er van alles mis en oh, wat zal er gezeurd worden. Maar ik durf te wedden dat het gaat werken.

Laatst luisterde ik weer eens naar een ellenlange opsomming van files in de verkeersinformatie. “Die hebben we straks ook niet meer” dacht ik eerst, maar dat is natuurlijk niet waar. De informatie wordt alleen anders.

Dit is de ANWB in Den Haag met de verkeersprijzen. De ring A10: 50 cent per kilometer, 75 cent voor vrachtwagens. De A4 richting zuid…

Gepersonaliseerde kentekens

De VVD heeft een goed idee:

Automobilisten moeten kunnen kiezen voor een kentekenplaat met een eigen tekst. VVD-Tweede Kamerlid Paul de Krom gaat dat bij de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat voorstellen aan minister Camiel Eurlings.

Uitstekend plan, wij pleitten er hier al voor. Mits de automobilist flink moet betalen voor zo’n gepersonaliseerd nummerbord, natuurlijk.