ANWB stemadvies

Met honderdduizenden landgenoten heb ik dit weekend ook maar de uitgebreide vragenlijst over rekeningrijden ingevuld op www.anwbledenpeiling.nl. De meest verrassende vraag was de laatste:

201001242232.jpg

Ik vertrouw er maar op dat de Wielrijdersbond de ledenadministratie er straks alsnog bij pakt. Ook zou het leuk zijn als de bond wat zou testen op de consistentie in de antwoorden. Bijvoorbeeld in koppels als

201001242252.jpg

Lastig zat trouwens, om relevante vragen te stellen zonder het antwoord al voor te zeggen. Wat dacht u van

201001242255.jpg

Tja, duurder = nadeel, uiteraard. En op het eerste gezicht klopt het ook nog; de marginale kosten van de bedrijven met rijdend materieel gaan immers omhoog. Maar is het ook geen voordeel dat de loodgieter een keer op tijd op zijn afspraken kan komen?

Hoe dan ook, het is natuurlijk een vreemde gang van zaken om de 300.000 houders van een wegenwachtpas die én internet hebben én de hele zaak een bal kan schelen over een miljardeninvestering te laten beslissen. Maar laten we eerlijk wezen, een grotere kans om marginal voter te worden zal ik in mijn leven niet meer krijgen. Dus heb ik, indachtig onze eerdere argumentatie op deze site, de juiste vakjes pro-kilometerprijs nog maar eens aangekruisd. Wie weet helpt het.

Voor twijfelende stemmers: echt waar, die kilometerheffing is een prima idee. U kunt u laten overtuigen door Mathijs Bouman of door mijn slotbetoog.

Lees “ANWB stemadvies” verder

De NS en autoverzekeringen

Een op het eerste gezicht aardige actie van de NS: vaste klanten kunnen nu 50% korting krijgen op hun autoverzekering. Immers, zo beweert de vervoerder, mensen die vaak met de trein gaan, gaan minder met de auto en maken dus minder schade. Ah, zou je denken, typisch gevalletje adverse selectie, maar dan andersom.

Maar er moet meer aan de hand zijn. Een voordeelurenkaart kost 55 euro en dat is minder dan 50% van de kosten van een autoverzekering.  Als het zo mooi is als het lijkt zou je dus verwachten dat iedereen een voordeelurenkaart koopt en daarmee die 50% korting incasseert, zelfs zonder ooit de trein te nemen (voor de liefhebbers: er is niet aan de incentive constraints voldaan). En dan gaat het selectie-verhaal niet meer op.

Wie kijkt op de website van de verzekeraar (Inshared: zie eerder) ziet dan ook dat er een aantal flinke adders onder het gras schuilen. Ten eerste: de kortingklanten delen niet in de Jaarbeloning, wat reguliere klanten wel doen. Ten tweede: de korting geldt alleen in het eerste jaar. En de allergrootste adder:

Mocht u toch schade claimen […] dan betaalt u alsnog die andere 50%.

Juist. Er lijkt dus eerder sprake van gebruik van moral hazard dan van adverse selectie: wie hier op ingaat zal aanzienlijk veiliger rijden en minder schade claimen.

Ga gespreid naar huis

Alles goed en wel, maar wat moet de individuele reiziger nu met de oproep van de NS om gespreid naar huis te gaan? Je kunt jezelf toch moeilijk in stukjes bij de trein melden.

Vaste lezers van deze site weten gelukkig wat te doen. De NS roept feitelijk op om een gemengde strategie te volgen bij het kiezen van de afreistijd. Dat betekent in dit geval dat je een rijtje mogelijke afreistijden tussen nu en zes uur opschrijft en vervolgens met een dobbelsteen (of met random.org) een alternatief kiest. Niet vals spelen en toch een andere tijd kiezen! Als iedereen zo te werk gaat, komen we keurig gespreid op het station.

Kilometerheffing

De kogel is dan toch door de kerk, de kilometerheffing lijkt er te komen. Zoals u weet zijn wij daar al jaren een groot voorstander van, reden dus voor een klein feestje op onze burelen. Zelfs Amerikaanse economen pikken het op, sommigen reageren zelfs euforisch.

Maar toch. Het kan nog steeds misgaan. Lees even mee, in het NRC afgelopen zaterdag (helaas niet online):

Eurlings legde uit dat de uiteindelijke tarieven afhankelijk zijn van de mate waarin automobilisten minder gaan rijden. Als ze minder rijden dan verwacht, stijgt het tarief zodat de overheid er niet op achteruit gaat. Mocht de automobilist zijn gedrag niet aanpassen, dan zal het tarief in 2018 lager uitvallen.

Ja maar. Het doel van een en ander is om files en CO2-uitstoot te verminderen. Als dat in onvoldoende mate lukt omdat automobilisten hun gedrag onvoldoende aanpassen, dan zal het kilometertarief dus juist verhoogd moeten worden, niet verlaagd. Als hetzelfde mechanisme gaat gelden voor het spitstarief, dan houden we ons hart vast.

Toch jammer.

Reiziger betaalt 17 procent te veel voor ov

Kijk, met zo’n kop heeft reizigersvereniging Rover meteen onze aandacht. We gaan er eens goed voor zitten, ons verheugend op een degelijk stukje economische analyse. Benieuwd waar die 17% op gebaseerd is. Een mooie maatschappelijke kostenbatenanalyse misschien, waaruit blijkt dat de positieve externe effecten van openbaar vervoer onvoldoende zijn weerspiegeld in de prijs van het product? Of nee, wacht, misschien wordt aangetoond dat de openbaar vervoerders teveel marktmacht hebben en daardoor een prijs zetten die 17% hoger is dan bij volledige mededinging! Of anders een fraai stukje benchmarking waaruit blijkt dat het OV in Nederland 17% duurder is dan in omliggende landen met een vergelijkbare structuur?

Vergeet het maar. Lees het persbericht en huiver:

Tussen 2002 en 2009 stegen de prijzen van het stads- en streekvervoer ruim 17% meer dan de inflatie.

Ja maar. Dat is alles!? Dit slaat natuurlijk helemaal nergens op. Allereerst: waarom 2002? Kies een ander jaar en je krijgt een ander getal. Dit suggereert dat de prijs in 2002 precies goed zou zijn geweest, en vervolgens ook nog eens dat bijvoorbeeld de kostenontwikkeling in het OV sindsdien hetzelfde is geweest als die in de rest van de economie.  Dat zijn twee aannames die volledig uit de lucht zijn gegrepen.

Volksverlakkerij, dat is het.

Donner over het fileprobleem

Ik zit in de trein terug van een conferentie. De laatste spreker daar was minister Donner. Nou houden bewindslieden op economenconferenties vaak wat algemene praatjes (vinden de economen, die liever een model zien) (een wiskundig model) maar de minister kwam vandaag met een onverwacht inzicht in de werking van economische prikkels.

Zijn algemene praatje, dat ging over de heilzame werking van een wisseling van perspectief, werd opeens concreet toen hij voorstelde om files aan te pakken door voortaan de werktijd te laten beginnen als de werknemer de voordeur verlaat. Daarmee komt de volle rekening van de vertraging onderweg op het bordje van de werkgevers, die volgens Donner dan een motief en de mogelijkheid hebben om dat probleem eindelijk op te lossen.

Ik weet het, zoiets lokt weer gedrag van werknemers uit dat ook niet optimaal is, maar ik heb voor dit probleem slechtere voorstellen gehoord.

(Dit was overigens geen echt voorstel in de zin dat het volgende week op de agenda van de regering staat. De echte voorstellen staan hier.)

A propos, iedere econoom kent het probleem dat zelfs de meest geïnteresseerde toeschouwer in slaap valt als je te lang over percentages en groeicijfers spreekt. Donner ook, en hij kwam met de bekende oplossing: omrekenen naar grote getallen. Zo zullen er, beste toeschouwers, op korte termijn wel tweehonderdduizend AOW’ers bijkomen, en op langere termijn wel een miljoen!

Helaas werkte het deze keer niet. De economen in de zaal kenden de truuk, en voor de aanwezige Amerikanen had het meer weg van deze bekende scene met Dr. Evil.

De sloopregeling

De sloopregeling (of, in Haags p.r. jargon: de schone-lucht premie) is er. Wie een oude auto inlevert en krijgt een bedrag tussen de €750 en de €1.000 korting op de aankoop van een nieuwe. De oude auto moet dan wel gesloopt worden, wat betekent dat we de slooppremie moeten afzetten tegen de inruilprijs die de auto nog opbrengt.

De volksmening bij de Telegraaf is daarom dat deze premie te laag is. Iedere dealer geeft altijd €1.000 inruil op alles wat rijdt, is de heersende mening. Maar wie wel eens een auto gekocht heeft weet ook dat die inruil vaak fictief is: wie niets inruilt krijgt opeens een aantrekkelijke korting aangeboden.

Er zal dus wel wat gesloopt worden dankzij deze premie. Dat is goed voor de autodealers, die het moeilijk hebben, en voor de fabrikanten (dat laatste is het weglekeffect). De hogere efficiëntie van de nieuwe auto maakt dat de uitstoot in Nederland vermindert (mits bezitters niet méér gaan rijden in de nieuwe kar) maar zoals Willem Buiter al opmerkte is het totale milieu-effect negatief. Een nieuwe auto moet immers ook geproduceerd worden. Andere verliezers zijn de gebruikelijke afnemers van oude Nederlandse auto’s, de inwoners van Oost-Europa en Afrika. Zij zien het aanbod tijdelijk opdrogen.

Causaliteit

De vraag in de autosector loopt terug. De Volkskrant schrijft (het pijltje is van mij):

In februari werden ruim 31 procent minder auto’s geregistreerd => In Nederland wordt mogelijk ook een schrootpremie ingevoerd.

De schrootpremie is een Duits idee waarbij eigenaren van oude auto’s een subsidie van €2.500 krijgen op het inruilen van hun voertuig. De Tweede Kamer ziet een Nederlandse versie, gezien de problemen in de autosector wel zitten. Maar hebben die de oorzaak en het gevolg wel begrepen? Ik zie ook wel wat in

In Nederland wordt mogelijk ook een schrootpremie ingevoerd => In februari werden ruim 31 procent minder auto’s geregistreerd.

Benzineprijsverschillen

(Dit begon als commentaar op het bericht van Thijs, maar liep nogal uit de hand. Dan maar als zelfstandig bericht).

Gisteren had Thijs kanttekeningen bij de waarneming dat brandstof in dichtbevolkte gebieden duurder zou zijn. Natuurlijk heeft hij gelijk. Het aantal pompstations is endogeen, normaal leidt meer vraag juist tot meer aanbieders, dus meer concurrentie, dus lagere prijzen. Er moet dus meer aan de hand zijn.

Het aandeel snelwegstations kan een deel van de verklaring zijn, zoals Thijs suggereert. Om dat te beoordelen, zou je de prijs van alle individuele stations moeten regresseren op een provinciedummy, die aangeeft in welke provincie het station staat, en een snelwegdummy, die aangeeft of het station aan de snelweg staat. Op die manier zie je de provinciale prijsverschillen zonder dat die vervuild worden door het aandeel snelwegstations. Heeft Thijs gelijk en wordt het verschil volledig verklaard door snelwegstations, dan zouden in zo’n regressie de provinciedummies niet significant moeten zijn.

Laat een student van mij een paar jaar geleden nu precies die regressie gedraaid hebben, op basis van soortgelijke gegevens als waar dit onderzoek op gebaseerd is.

Lees “Benzineprijsverschillen” verder

Benzineprijzen her en der

Gisteren op bezoek bij familie in het Noorden. Meteen maar even getankt, want de brandstof kost daar een stuk minder. Waarom eigenlijk?

het prijsverschil [is] deels te verklaren door de hogere bevolkingsdichtheid in de duurdere provincies. Hier is dus meer vraag naar brandstof en kunnen tankstations meer rekenen. In de dunbevolkte gebieden moeten ze scherper concurreren

aldus ene Bart Koppens, die onderzoek deed naar prijsverschillen in het land.

Natuurlijk niet. Als de concurrentie het verschil moet verklaren dan zou in gebieden met meer pompstations de prijs lager moeten zijn. Maar de meeste pompstations staan daar, waar de meeste mensen wonen. En dat is precies waar de prijs het hoogst is.

Een alternatieve verklaring. Wie veel achter het stuur zit weet dat de benzineprijs langs de snelweg een stuk hoger is dan elders. (Waarom? Misschien dat tanken langs de snelweg minder prijselastisch is, men tankt niet bij een vaste pomp en op de snelweg zijn meer leaserijders.) In het Noorden liggen minder snelwegen, waardoor relatief meer pompen langs een gewone weg staan.