Categorie: Verkeer

Ondertussen in de file

Onderzoeken naar het gevolg van de invoering van rekeningrijden buitelen in steeds hoger tempo over elkaar heen. Op 12 februari promoveert Taede Tillema aan de Universiteit Utrecht. Zijn conclusie?

Kilometerheffing tijdens spitstijden of tolheffingen op specifieke stukken bleken het effectiefst bij het bestrijden van de files. Het is duidelijk dat de filedruk zal afnemen als het rekeningrijden wordt ingevoerd.

En het fileprobleem valt niet op te lossen door extra geld te investeren in het openbaar vervoer zegt directeur Carl Koopmans van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

Regionale tariefverschillen

De kamer is bezorgd over de tarieven van de OV chipkaart, zo leerden we eind vorige week. De invoering van de kaart mag niet leiden tot grote regionale tariefverschillen, vinden bijna alle partijen.

Waarom is niet duidelijk. Regionale tariefverschillen zijn overal. Zo zijn huizen op het platteland aanzienlijk goedkoper dan die in het hartje van Amsterdam. En daar is niets mis mee. Tariefverschillen in het openbaar vervoer zouden net zo logisch zijn. Sterker nog, sommige onrendabele lijnen die nu niet meer rijden, zouden misschien rendabel kunnen zijn als het tarief wat omhoog mag. En ook het hanteren van een piek- en daltarief, zoals de NS doet, is een uitstekende praktijk waar het openbaar vervoer uiteindelijk alleen maar beter van wordt.

“Prijsdifferentiatie kan ook veel voordelen opleveren”, zegt de woordvoerder van het CDA. Hij heeft gelijk.

Taxitarieven

Onrust in de taxibranche is al lang niet meer ongebruikelijk. Nu heeft de branche de Nederlandse staat voor de rechter gedaagd om het nieuwe tariefstelsel op te schorten. Dat nieuwe stelsel komt er op neer dat taxi’s alleen nog maar per kilometer mogen worden afgerekend, en dat er geen bedrag per minuut meer in rekening mag worden gebracht. Dat maakt de tarieven transparanter, vindt minister Peijs, en dat is goed voor de consument.

Natuurlijk hebben de taxichauffeurs dit keer gelijk. De kosten van een taxichauffeur hangen immers niet alleen af van de afstand die hij moet rijden, maar ook van de tijd die hij daarvoor nodig heeft. Als de prijs niet meer van die rijtijd mag afhangen, dan zullen ritten die relatief veel tijd kosten, domweg niet meer uitgevoerd worden. Concreet betekent dat: geen taxi’s in de spits. Taxi’s mogen door de nieuwe plannen dan wel goedkoper worden, zoals het AD zaterdag becijferde, maar als die goedkope taxi’s vervolgens niet rijden, daar heb je daar als consument vrij weinig aan. Net zo weinig als aan die transparante tarieven.

Lang niet gek (bis)

Wij zijn van mening dat rekeningrijden leidt tot een kleiner aanbod van autoverkeer, en dus tot minder files, zoveel mag bekend zijn. En, kijk eens aan, ook onderzoek in Nederland komt nu tot dezelfde conclusie: bij een proef waarbij automobilisten 5 euro krijgen (inderdaad, krijgen, conform eerdere adviezen van Thijs) om de ochtendspits te mijden, gaat tweederde op dat aanbod in. Ook de OESO pleit voor versneld invoeren van rekeningrijden in de Randstad. De ANWB blijft intussen hardnekkig zoeken naar andere oplossingen.

Peltzman effect

Nog maar eens: automobilisten die zich veiliger voelen, rijden roekelozer:

Eigenaars van terreinwagens rijden minder veilig dan gemiddeld. Dit blijkt uit een studie die het Britse weekblad New Scientist zaterdag publiceert […] Een verklaring voor het rijgedrag moet volgens een van de onderzoekers worden gezocht bij het veilige gevoel dat de gemiddelde bestuurder van een terreinwagen krijgt door de grootte van de auto en de hogere positie op de weg. Hierdoor schatten de bestuurders een risico minder goed in.

Dat laatste zullen economen natuurlijk bestrijden: een veiliger gevoel lijdt niet tot het minder goed inschatten van risico’s, maar simpelweg tot het eerder negeren daarvan.

Road pricing

Soms moet je het nieuws over je eigen snelweg lezen in een lokale krant die verschijnt aan de andere kant van het volgende continent. Pak de Seattle Times er even bij:

Not everyone is moving as cautiously as Washington. In the Netherlands, Dutch government officials plan to impose systemwide tolls by 2012. They’re interested in the Traffic Choices results, Kitchen said. [via]

Het artikel betreft een experiment met rekeningrijden in het noordwesten van de VS, en de opzet is interessant: 275 auto’s werden uitgerust met een kastje waarop zo’n $1,000 tegoed stond. Per kilometer ging het tegoed omlaag, en wat aan het eind van de maand over was werd uitbetaald. Resultaat: tussen de 4 en 11 procent minder kilometers. Dat scheelt een hoop files.

Maar belangrijker is de psychologische aanpak van de Amerikanen: niet betalen om te mogen rijden, maar geld ontvangen om niet te rijden. Voor de econoom hetzelfde, voor de automobilist kennelijk niet. Misschien dat we het hier ook eens zo moeten presenteren. De voorspelling hierboven kan nog uitkomen.

Geschiedenis, herhaald.

Weet u het nog? Januari dit jaar was er een opstootje rond een verzekering voor snelheidsboetes. Commotie in Den Haag, de Nederlandsche Bank startte een onderzoek en voordat er een verzekering verkocht was, was het bedrijf in kwestie alweer verdwenen. Jammer, want onze voorspelling dat zoiets nooit lang goed kan gaan bleef zo ongetest.

Enter Orfub. Nieuw bedrijf, zelfde principe. De automobilist betaalt €102 voor een jaar en kan drie boetes van rond de €85 declareren. Wie een jaar lang niet claimt, krijgt €51 terug.

Opnieuw durf ik de voorspelling aan: dit bedrijf is in no time over de kop. De no-claim korting legt dan wel iets van het risico bij de bestuurder, maar wie na één boete nog rustig aan doet is dom bezig. Dat de oprichter zijn verzekeringsproduct vergelijkt met een spaarpot doet het ergste vrezen voor het lot van zijn bedrijf.

Leaserijders

Economen hebben vaak hun mond vol over moral hazard, het principe dat mensen minder voorzichtig zijn als ze niet zelf alle negatieve gevolgen van hun gedrag ondervinden. Voorbeeld: in het verkeer zal iemand die verzekerd is zich roekelozer gedragen dan iemand zonder verzekering. Wie een autogordel omheeft, zal ook minder voorzichtig zijn. En omdat schade vaak leidt tot een lagere inruilwaarde, zullen leaserijders roekelozer rijden dan chauffeurs die eigenaar zijn van hun auto. Dat geldt vooral voor de kleine ongemakken, zoals parkeerschade: de kans op lichamelijk letsel is daarbij nihil en omdat blikschade nauwelijks negatieve gevolgen heeft voor leaserijders, mag je verwachten dat die aanzienlijk minder voorzichtig inparkeren.

Toch altijd weer leuk om krantenberichten te lezen waarin dergelijke theorieën onderbouwd worden met harde cijfers. Neem nu De Telegraaf van vanochtend: Tot grote schrik van verzekeringsmaatschappijen blijken leaserijders ruim tweeënhalf keer meer schade te maken dan eigenautobezitters. Daarbij blijkt inparkeren het zwakste punt.

Tractoren

De afgelopen week kwamen opnieuw twee lokale overheden met belastingplannen tegen overmaatse auto’s, een wijk in Londen en het Nederlandse Leiden. Beiden werden in initiatief voorgegaan door onder meer de veelbesproken Nijmeegse aso-tax (uiteindelijk niet uitgevoerd).

Waarom? Het milieu wordt bij deze lokale initiatieven vaak genoemd als drijfveer. Tim Harford (die er trouwens vreselijk van langs krijgt in de JEL deze week) schreef al eens over de nonsens van dat argument. De onveiligheid van SUV’s, zowel voor de berijder als voor het vrijwel onzichtbare kind op de fiets is een prima argument, maar dan voor de Rijksdienst voor het Wegverkeer; waarom een gemeenteraad zich hiermee moet bezighouden is onduidelijk.

En dan natuurlijk het feit dat dezelfde gemeenten die te hoop lopen tegen SUV’s geen bezwaar lijken te hebben tegen het binnenrijden van vrachtwagens, die in alles nog groter en erger zijn dan een terreinauto. Het lijkt erop dat de voornaamste reden uiteindelijk de weerzin tegen de bezitters van de terreinwagen is. En toegegeven, er is veel voor te zeggen om de patser in de Cayenne uit esthetische overwegingen uit het straatbeeld te verwijderen. Maar gegeven de prijs van zo’n auto zijn belastingen waarschijnlijk geen effectief middel. Waarom niet gewoon een verkeersbord bij de stadsgrens neergezet? Nee, niet deze, maar deze.

Rekeningrijden

Iedereen kan een onderzoek bestellen, zo blijkt maar weer. Zie bijvoorbeeld de parkeerplaatsenexploitant P1, die vorige week het nieuws haalde:

De Nederlandse automobilist trekt zich weinig aan van rekeningrijden. […] 63% van de respondenten zegt dat het eventueel invoeren van rekeningrijden hen er niet van zou weerhouden de auto te pakken.

Interessante conclusie. Op het eerste gezicht lijkt het dat het nooit wat wordt met dat rekeningrijden in Nederland. Immers, twee derde van de bestuurders rijdt gewoon door. Maar dat veronderstelt dat de bedoeling van het beprijzen is om de meerderheid van de automobilisten van de weg te jagen. En die veronderstelling klopt niet.

aantal auto's versus doorstroomtijd Hoe verhoudt de reistijd zich met drukte? Daar bestaat een formule voor, de Bureau of Public Roads formula (zie bijvoorbeeld hier). Links het geval van een weg die je, als er geen verkeer is, in 10 minuten aflegt. De capaciteit is 100 auto’s. Als het er meer worden loopt de reistijd op, en behoorlijk hard. Bij 150 auto’s doe je er al bijna 18 minuten over om de weg af te leggen. Nog meer en het verkeer wordt een chaos.

Stel nu dat een derde van de automobilisten besluit om, als gevolg van de heffing, niet meer (of pas later) de weg op te gaan, zoals het onderzoek voorspelt. Dan kun je dus terug van 150 naar 100 auto’s. Uit de grafiek blijkt hoeveel dat scheelt. De parkeerbeheerder heeft daarmee aangetoont dat de potentiële effecten van rekeningrijden groot zijn.

Wie in de maanden juli en augustus in de Randstad naar z’n werk rijdt wist dat overigens al. Ongeveer een derde van de collega’s is op vakantie en de ochtendspits is verdwenen.