Categorie: Verkeer

Betaald worden buiten de spits

De ANWB, het bedrijfsleven, gemeenten en natuur- en milieuorganisaties komen gezamenlijk met een nieuw plan om te experimenteren met de kilometerheffing […] Voorgesteld is om zo?n 100.000 forenzen op drukke wegen niet te laten betalen, maar juist te belonen als zij de spits mijden. […] Ook moet er een aparte proef komen met leaserijders, die eveneens geld krijgen als zij op drukke uren niet de weg opgaan,

zo meldt onder meer het AD. Sympathiek idee natuurlijk. En beter nog, het werkt ook nog eens. Logisch, want elk plan waarin de automobilist er financieel beter van wordt om de weg in de spits te mijden, zal leiden tot minder aanbod van verkeer en dus minder files.

Toch is het maar de vraag of dit de meest ideale oplossing is. Op de lange termijn wordt autobezit op deze manier gestimuleerd. Immers: de autobezitter die de file mijdt, krijgt geld. De autoloze burger die de trein pakt, krijgt die compensatie waarschijnlijk niet. Voor die autoloze burger wordt het dus aantrekkelijker om ook een auto aan te schaffen en buiten de spits de weg op te gaan. Een systeem waarin automobilisten moeten betalen om tijdens de spits de weg op te gaan, heeft dat ongewenste effect niet.

Het doet een beetje denken aan het beleid van veel bedrijven met te weinig parkeerruimte. Vaak krijgen in zo’n geval werknemers die het verst weg wonen, het eerste recht om van een parkeerplaats gebruik te maken. Dat klinkt eerlijk, maar uiteindelijk stimuleert het werknemers alleen maar om verder van hun werk te gaan wonen. En daar wordt niemand beter van.

Parkeerbeperkingen

Tim Harford stelt opnieuw een uitstekende vraag: waarom geldt voor veel parkeerplaatsen eigenlijk een maximum parkeertijd? We weten allemaal dat prijzen het meest efficiente allocatiemechanisme zijn, hoeveelheidsbeperkingen kunnen daar niet aan tippen. Volgens de geraadpleegde ambtenaren zou het de doorstroming op parkeerplaatsen bevorderen en de congestie verminderen. Dat lijken strijdige doelstellingen.

Waarschijnlijk speelt Eerlijkheid ook een belangrijke conclusie in de afweging van veel verantwoordelijken. Iedereen heeft recht op een parkeerplekje, en als we eenieder een uurtje gunnen, dan komt iedereen vanzelf een keer aan de beurt. Maar als het om eerlijkheid gaat, dan lijkt het altijd nog efficienter om een loterij te houden met als prijs het recht om een hele dag te mogen parkeren. Net zo eerlijk, en scheelt een boel heen en weer gehol en gerij. Al haalt dat het natuurlijk nog niet bij de efficientie die bereikt wordt wanneer diegene die bereid is het meest te betalen, de parkeerplek krijgt. Inderdaad, door gewoon het parkeertarief te verhogen.

Mooie quote van Harford:

The trouble starts when the bureaucrats convince themselves that they understand the economy well enough to start tinkering with it by pulling levers here and pushing buttons there.

Met twee maten meten

Volgens staatssecretaris Jan Kees de Jager van Financiën leidt de belasting op vliegtickets die het kabinet volgend jaar wil invoeren, niet tot een verlies van werkgelegenheid op de Nederlandse luchthavens:

De staatssecretaris noemde het een misverstand dat het aantal passagiers door de vliegbelasting met 5 tot 10 procent afneemt. Er is alleen sprake van een lagere groei van de hoeveelheid reizigers tot 2011.

Maar, wacht eens even, die heffing was toch goed voor het milieu? Volgens onderzoek daalt door de belasting de uitstoot van schadelijke gassen rond 2011 immers tussen de 3 en 9 procent.

Wie goed leest, ziet dat het strikt genomen allemaal klopt. Maar tegelijkertijd is het een wel heel flauwe truc. De heffing leidt tot minder milieuvervuiling. Immers: zonder de belasting zou er meer vervuild worden. Maar de heffing leidt niet tot minder werkgelegenheid. Immers: er zijn na de invoering van de heffing niet minder banen dan daarvoor. Zo lusten wij er nog wel een paar.

Chipkaart: minder reizigers, prijs omhoog

Sommige berichten raken kant noch wal (of in dit geval trein noch perron):

De aanbieders van openbaar vervoer verwachten dat het aantal reizigers met 7 procent zal afnemen door de introductie van de OV-chipkaart. Ze willen dat verlies compenseren door de prijs per afgelegde kilometer met 7 procent te verhogen.

Okay, we hebben het hier over een beschuldiging en dus weten we niet zeker of de aanbieders ook zo zullen handelen, maar toch. Zou het aantal reizigers niet nóg verder afnemen als de prijs met zeven procent stijgt? En, als men dan toch zo graag de huidige omzet wil houden, waarom gaat de prijs dan niet met 7,53% omhoog?

Vliegtax in een potje

Onderzoek wijst uit: tenminste 13.000 Nederlanders maken een economische denkfout. Dat is namelijk het aantal mensen dat inmiddels een petitie van de consumentenbond tekende en daarmee onder meer de volgende twee bezwaren tegen de belasting op vliegen (€25 tot €100 per ticket) steunde:

  • Er is nauwelijks een positief milieueffect.
  • De opbrengsten van de belasting worden niet ingezet om het werkelijke probleem, de bijdrage van luchtvaart aan het broeikaseffect, aan te pakken.

Puh. Als een ticket duurder wordt, worden er minder verkocht. Minder klandizie leidt tot minder vluchten. Als dat geen positief milieueffect is dan weet ik het niet meer. Vooruit, er zijn misschien andere, betere, manieren om het milieu te sparen maar dat is niet wat men beweert.

En dan de tweede, het geld dat de overheid op deze manier ophaalt moet worden besteed aan milieu. Dat is een rare vorm van potjesdenken. Het effect van een hogere ticketprijs is namelijk, zie hierboven, dat het milieu wordt gespaard. Voor de uitgavenkant geldt dat, als de overheid op kosteneffectieve wijze iets kan doen aan de uitstoot van vliegtuigen, ze dat moet doen ongeacht de inkomsten uit vliegbelasting.

Potjes

Het is één van de meer krankjorume suggesties van dit jaar: de werkgevers in het beroepsvervoer willen het geld terug van de diesel die verbrand wordt als hun vrachtwagens in de file staan. Dat is op zeker drie gronden een onzinnig idee.

  1. De BTW en accijnzen worden teruggevraagd, maar bij Shell zijn de vervoerders nog niet geweest. Dat roept de vraag op waarom de overheid hier voor de kosten moet opdraaien. De overheid, die nota bene een mooie snelweg heeft neergelegd voor de vervoerders. De echte schuldigen zijn natuurlijk de auto’s (en niet in de laatste plaats de vrachtwagens) die vóór in de file staan. Je kunt aannemelijk maken dat het gros van de files door de vervoerders zelf veroorzaakt wordt.
  2. Als diesel verbranden in de file op deze manier stukken goedkoper wordt, dan kun je op je vingers natellen dat de verkeersproblematiek alleen maar toeneemt. Is dat de bedoeling?
  3. De overheid heft belastingen en doet bestedingen. De een betaalt de ander maar er zijn, als het goed is, geen directe verbanden. Als een besteding de moeite waard is (dat wil zeggen, er wordt een probleem opgelost dat de markt niet aankan en de kosten zijn kleiner dan de baten) dan moet de overheid hem doen, klaar. In het plan van de vervoerders zouden de subsidies op roetfilters afhankelijk worden van de inkomsten aan file-BTW. Dat is potjesdenken, en dat is hele slechte economie. Ook zo met de belastingen: er wordt geheven waar de verstoring het kleinst is en het verdelingseffect niet ongewenst. De betaler krijgt er geen rechten voor terug.

Laten we hopen dat hier niemand in trapt. Ondertussen poets ik de Jopie award alvast een beetje op.

Laat Nederland rijden

De Telegraaf probeert deze week het fileprobleem op te lossen. Met dagelijkse berichten over het leed dat file heet en de partijen die eronder lijden probeert de krant de druk op de politiek op te voeren.

Mooi om te lezen is het bericht “wat is UW oplossing?”, dat op het moment van schrijven 416 reacties heeft. Natuurlijk ontbreken de gebruikelijke tirades over de stoet vrouwelijke ministers op Verkeer en Waterstaat niet en is er de roep om gratis openbaar vervoer, maar de meerderheid zoekt de oplossing in capaciteitsuitbreiding. Bredere wegen, extra rijstroken bovenop de huidige, vrachtwagens naar de nacht, op- en afritten groter maken. Over rekeningrijden wordt zeven keer gerept; zes zijn tegen en één is voor.

Is dit een geruststellend of gekmakend schouwspel? Ik twijfel: aan de ene kant maakt zoveel beperkt denkvermogen angstig, aan de andere kant is er kennelijk nog werk genoeg voor economen. De grote denkfout, voor wie het niet ziet, is deze: met voldoende uitbreiding van de capaciteit zou de huidige verkeersstroom zonder problemen kunnen worden verwerkt. Wie ’s ochtends vaststaat en denkt “een grotere afrit zou een hoop schelen”, die heeft gelijk.

Maar de omvang van de huidige verkeersstroom wordt mede veroorzaakt door de huidige files. Ik ben ervan overtuigd dat grote aantallen autobezitters ’s ochtends de trein nemen of eerder weggaan omdat ze niet in de file willen staan. Op het moment dat de wegcapaciteit toeneemt en de files oplossen, neemt dus automatisch de verkeersdrukte toe. Er gaan meer auto’s rijden, en wel totdat de files weer zo lang zijn dat de volgende, marginale, autobezitter begint te ontwijken. Een grotere capaciteit zal iets uitmaken (de marginale berijder is een ander) maar bij lange na niet zoveel als de lezers denken.

Rekeningrijden heeft als voordeel dat de marginale kosten van spitsrijden, die nu in tijd en geld worden geheven, helemaal in geld worden uitgedrukt. Dat is efficiënt omdat verspilde tijd verloren is, maar geïnde tol kan worden gebruikt om de wegenbelasting te verlagen. Misschien moet ik ook maar een reactie plaatsen…

Compensatie

Soms is het gewoon knap op welke manier ‘gedupeerden’ argumenten kunnen verzinnen om aanspraak te maken op een schadevergoeding. Neem nu de tankstations. Zij willen compensatie van het ministerie van Verkeer “voor de inkomsten die zij mislopen door de files”:

Mensen die in een file staan proberen de verloren tijd in te halen en maken geen tussenstop bij een pomp, stelt Bovag-bestuurslid Clemens van Hulten dinsdag in De Telegraaf. Daardoor zouden de tankstations maandelijks enkele miljoenen euro’s mislopen. Volgens Van Hulten kan het omzetverlies bij pompen aan drukke snelwegen oplopen tot veertig procent omdat zij minder brandstof en levensmiddelen verkopen.

Ik weet niet hoe het bij u gaat, maar als ik te lang blijf rondrijden, dan is op een gegeven moment mijn tank leeg. Niet gaan tanken om tijd te winnen is dan niet echt een optie. Bovendien: hoe langer je in de file staat, des te minder kilometer je haalt uit een tank, en des te vaker moet je tanken. En dat betekent dat de tankstations meer benzine gaan verkopen. Bovendien: je zou verwachten dat hoe langer mensen in een file staan, des te minder keuze ze hebben in het tankstation dat ze bezoeken. Dat betekent meer marktmacht voor de stations, en dus hogere prijzen. Het lijkt me daarom de hoogste tijd dat de tankstations een vergoeding gaan betalen aan het ministerie van Verkeer vanwege de extra inkomsten die zij door de files genereren.

Parkeertarieven

Ze lijken er nog te komen ook, die hogere parkeertarieven voor vervuilende auto’s (zie ook een eerdere post). Economisch gezien is het niet echt slim, zo’n belasting. Immers: het milieu wordt verpest door de uitstoot van CO2, niet door het parkeren van vervuilende auto’s. Het is daarom logischer om de uitstoot van CO2 extra te belasten, niet het parkeren van vervuilende auto’s.

In het algemeen geldt overigens wel dat hogere parkeertarieven goed zijn voor het milieu, zoals de Economist vandaag terecht opmerkt. Wie bijvoorbeeld wel eens geprobeerd heeft om in het centrum van Amsterdam zijn auto te parkeren, die weet dat het vinden van een plekje niet meevalt. De parkeertarieven zijn dus nog steeds te laag: de vraag is blijkbaar groter dan het aanbod. Uiteindelijk zullen de tarieven zo hoog moeten worden dat het vinden van een parkeerplaats een fluitje van een cent is. Dat betekent minder doelloos rondrijden op zoek naar een plek, en dus minder uitstoot en minder opstoppingen. Uiteraard moeten die hogere tarieven dan wel gelden voor alle auto’s.

Op de bon

Een kleine maand geleden ging in Iran de benzine op de bon. Wie dat soort maatregelen neemt moet het onverwacht doen en dat was goed gelukt, tot groot verdriet van de Iraanse automobilisten. Volgens de nieuwe regels is er voor iedere particulier 100 liter per maand tegen de oude, lage prijs.

Van Thomas Erdbrink, NRC-correspondent in Teheran, komen nu de details van de situatie. De Iraanse overheid had zich in een hoek gemanoeuvreerd. De president, die op een populistisch platform gekozen is, had lage benzineprijzen beloofd. Maar de kosten voor de subsidie (Iran kan niet genoeg raffineren en moet dus tegen marktprijzen inkopen) liepen de spuigaten uit. Nu is er voor iedereen een beperkte hoeveelheid tegen de oude prijs: belofte gehouden. Daarnaast kan men binnenkort boven zijn quotum inkopen tegen een hogere prijs.

Een situatie als deze schreeuwt om een zwarte markt. Immers, wie benzine in zijn tank heeft kan ermee gaan rijden of het doorverkopen aan zijn buurman en de winst in zijn zak steken. Op mijn vraag of er zwarte handel is antwoordt Erdbrink

Natuurlijk zijn er manieren om extra benzine te krijgen, maar men staat hier niet met oliedrums langs de kant van de weg, zoals in buurland Irak waar benzine ook schaars is.

Andere commentatoren wijzen erop dat het de zwarte markt al open is:

Ik hoorde dat er al volop illegale liters te koop zijn, rond 500 toman de liter, de verwachte prijs van het vrije tarief.

En dat is uiteraard efficiënt. Meer gevolgen:

De vervuiling in Teheran is aanzienlijk afgenomen. […] andere prijzen [stijgen] vanwege het rantsoen. Kip, zuivel, eieren zijn allemaal nog duurder geworden.